1001 | WEEK 44-45 2 NOVEMBER 2022


HGK SHIPPING BIEDT VEEL KANSEN Binnenvaartrederij heeſt opleidingen en carrièremogelijkheden


DUISBURG HGK Shipping is een leidende bin- nenvaartonderneming in Europa. Met een vloot van ruim 350 eigen en gecharterde binnenschepen vervoeren zij circa 44 mil- joen ton vracht per jaar. Voor die vloot heb- ben zij regelmatig vacatures en bieden zij opleidingsmogelijkheden.


WILFRIED VELDHUIJZEN


De HGK Shipping GmbH is actief in zowel dro- ge lading, gas, vloeibare chemicaliën als ook shipmanagement. Met hun activiteiten op de Rijn en zijn zijrivieren alsmede de aange- sloten kanalen verbinden zij de belangrijkste industrieregio’s in de Benelux, Frankrijk en Duitsland.


Sectoren binnen HGK Shipping In het segment droge lading worden met cir- ca 350 eigen en gecharterde schepen voor- al erts, aluminium, meststoffen en veevoer, kolen, bouwmaterialen en machine-onder- delen vervoerd. HGK Dry Shipping bedient haar klanten in de kanaal- en duwvaart, de


bevrachting voor de Rijn, de kustvaart op de Noordzee en Oostzee en de havenoverslag. Met individuele concepten wordt circa 38 mil- joen ton per jaar van de ARA-havens over de Rijn en de aangesloten kanalen tot op de Main getransporteerd.


Het transport van vloeibare chemische produc- ten met en zonder gevaarlijke stoffen classifi- catie is in handen van HGK Liquid Chemicals Shipping met rond zestig eigen en gecharter- de dubbelwandige tankers. Zij vervoeren voor de chemische industrie jaarlijks zes miljoen ton aan producten als zuren, logen en andere vloeibare producten. HGK Gas Shipping is gespecialiseerd in het transport van onder druk vloeibaar gemaakte gassen tussen de ARA-havens en de Midden- Rijn. Met negentien schepen, met daaronder de vier grootste gastankers op de Rijn, vervoeren zij voor de chemische industrie met name pro- ducten als butaan, LPG, propyleen of propaan.


HGK Ship Management tenslotte organi- seert voor alle operationele sectoren van HGK


Shipping de bemanning, de technische be- geleiding en het toezicht van de schepen, de centrale inkoop, zowel als kwaliteits-, milieu-, gezondheids- en veiligheidsmanagement. In het eigen Trainingscenter worden opleidin- gen en verdere vorming voor nautisch per- soneel uitgevoerd. Met behulp van een eigen Design Center is HGK Shipping in staat ‘tailor made’ scheepsontwerpen en -constructies met eigen expertise te ontwikkelen en om te zetten. Deze mogelijkheden biedt HGK Ship Management ook als dienstverlener aan, bij- voorbeeld om voor klanten nieuwbouw te begeleiden.


Eigen opleidingen Bij HGK Shipping zijn uiteraard regelmatig vaca- tures. HGK Shipping zet daarbij vol in op oplei- ding van zijn personeel, zowel in de praktijk aan boord als in het eigen Trainingscenter. De opleiding tot kapitein duurt drie en een half jaar. Na drie jaar is men ‘stuurman zon- der patent’, oſtewel binnenschipper. Zes maan- den later wordt het EU-patent voor binnen- vaartkapitein behaald. Bij de opleiding tot


binnenschipper ligt de focus op het onderhoud en reparatie van scheepsmotoren en mecha- nische installaties, bij de kapiteinsopleiding meer op scheepvaartkunde en de besturing van schepen. Naast minimaal een vmbo-opleiding en wiskundig en technisch begrip wordt ook betrouwbaarheid, teamgeschiktheid, verant- woordingsbewustzijn en flexibiliteit gevraagd. Uiteraard is ook een goede kennis van de Duitse taal vereist, want dat is de hoofdtaal op de Duitse schepen en in de opleiding. Daar tegen- over biedt HGK Shipping geregelde arbeidstij- den (14 dagen aan boord, 14 dagen vrij) en 14 dagen vakantie. Daarnaast betalen zij een op- leidingsvergoeding (1. Leerjaar 1.100 euro / 2. Leerjaar 1.200 euro / 3. Leerjaar 1.350 euro).


Naast de opleiding tot binnenschipper, resp. kapitein worden ook opleidingen en carrières geboden in de functies van ex- peditiekoopman en logistiek dienstver- lener, Technical Superintendent, Marine Superintendent, Junior/ Senior Charterer, QEHS Superintendent, IT Projektmanager en vaklieden arbeidsveiligheid.


73


Oranjesluizen van vroeger en nu vergeleken


Bron: Rijkswaterstaat


AMSTERDAM De Oranjesluizen bestaan maar liefst 150 jaar. Wat ooit begon als een slui- zencomplex bij Amsterdam, waar twee sluis- wachters met grote spierballen handmatig sluisdeuren opendraaiden, bedienen de ope- rators deze nu met één druk op de knop.


Rijkswaterstaat heeſt hierover gesproken met oud-sluiswachter Jaap van As en een hui- dige operator, Laurens van Slooten, over de verschillen én de overeenkomsten van de Oranjesluizen, van vroeger en nu. Jaap startte in 1980 bij de Oranjesluizen en Laurens eind 2020.


Laurens: “Ik had altijd al een passie voor wa- ter en scheepvaart. Ook na anderhalf jaar als operator verveelt het nog steeds niet om de hele dag met voorbijvarende boten en sche- pen te werken.”


Voordat Jaap op het belangrijke sluizen- complex kwam te werken, was hij binnen- schipper. Hij kent dus beide kanten van de scheepvaartwereld: “Voor mij is het werk op de sluis ook nooit gaan vervelen. Er veran- derde in mijn tijd veel, maar vakmanschap bleef altijd belangrijk. En het goede contact met collega’s, natuurlijk. Ik had tot aan mijn pensioen in 2008 altijd veel plezier in mijn werk.”


Meer techniek Een van die grote veranderingen die Jaap in zijn carrière zag, was de komst van mo- torisch aangedreven sluisdeuren. Jaap: “Vroeger bestond het grootste deel van mijn werk uit het handmatig bedienen van de sluis. Aan weerskanten van de sluisdeur draaiden ik en mijn collega aan een grote lier. Daarmee ging dan de deur van de sluis


open.’ Laurens: ‘Nu is dat eigenlijk één druk op de knop. Natuurlijk moet je er nog wel voor opgeleid worden, maar het is een stuk eenvoudiger.”


Ook de marifoon deed zijn intrede tijdens Jaaps tijd op de Oranjesluizen. Dat is een speciale radio met tweewegverkeer voor de scheepvaart. “Die marifoon hing in een grote toren. Daar liep je heen voor contact met de schippers.” Behalve de marifoon gebruiken ze nu nog veel meer techniek om het ver- keer in goede banen te leiden. Laurens: “We maken ook gebruik van radartechnologie. Daardoor weten we al ver van tevoren welke schepen richting de sluis varen. En stroomt alles veel sneller door. Als een schip nu een paar uur moet wachten is het lang.” Jaap: “Vroeger lagen schepen soms wel tien tot twaalf uur stil voor de sluis.”


Nieuwe sluizen Wat de grootste verandering is in al die jaren scheepvaart bij de Oranjesluizen? De grootte van de schepen. “Schepen zijn nu zo groot. Vroeger had je schepen van 200 tot 500 ton”, zegt Jaap. “Nu zijn ze soms wel 4000 ton. Die pasten vroeger niet eens in de sluizen. Daarom bouwden we een vierde sluis en reno- veerden we de andere drie.” Laurens: ‘We hebben vandaag de dag één grote sluis, één speciaal voor de pleziervaart en twee voor kleinere schepen. Het is zó effi- ciënt en automatisch, dat ervaren schippers door hun radar vaak al weten wanneer ze bij welke sluis zullen doorvaren. Het werk is ook een stuk overzichtelijker, maar daardoor ze- ker niet minder levendig of leuk. Je werkt de hele dag met grote en kleine schepen, en laat ze vlot en veilig door de sluis varen. Wat is er mooier dan dat?”


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76