This page contains a Flash digital edition of a book.
Luchtfoto’s: Holland Fotografie. Overige foto’s: Emile Willems Fotografie


den om het gecombineerde trein- en wegverkeer ook voor de directe omge- ving acceptabel te maken. Er is uitein- delijk besloten de spoorbaan uit te gra- ven en een tunnelbak van 1,5 kilometer te maken, waarvan de 500 meter lange Salland-Twentetunnel deel uitmaakt. In het open tunnelbakgedeelte werd het nieuwe station gepland. Er moest dus wel het een en ander gebeuren. We moesten de spoorbaan uitgraven, het spoor daarin enigszins verleggen om ruimte te maken voor de aan te leggen weg, en de tunnel en de tunnelbak met een station bouwen.”


Complicerende factor was dat in 2011 een Landelijke Standaard voor tunnels werd vastgesteld en de minister bepaal- de dat ook de Salland-Twentetunnel daaraan moest voldoen. Deze bestaat onder meer uit een volledig uitgewerk- te specificatie van de besturingssoft- ware voor de tunneltechnische instal- laties. Van ‘t Hoog: “Punt was dat daar toentertijd bij de aanbesteding natuurlijk geen rekening mee was gehouden, dus de aanbestede tunneltechnische instal- latie voldeed niet aan de landelijke stan- daard. We hebben toen het contract


opengebroken en gehercontracteerd. Op dat moment bracht dat meerwerk en meerkosten met zich mee, die RWS in een later stadium echter kon terug- verdienen. Een van de dingen die ver- anderden, was dat de aannemer zijn systeem niet uit een eerdere tunnel kon kopiëren. In plaats daarvan gingen we werken aan de verschillende modules, de zogeheten ‘Logische Functie Ver- vullers’. Onze normale contractsituatie is Design en Construct, maar vanwege deze nieuwe modules hebben we inge- stoken op samenwerking en bundeling van onze kennis. Alles gericht op een vloeiend proces.”


Lean work! ‘Lean’ was de methode die bij het bouwproces van de gecombineer- de spoor- en wegtunnel werd gevolgd. Robert Maat, projectmanager bij Bouw- combinatie Leo ten Brinke, geeft een voorbeeld: “Toen we begonnen met de bouw van de tunnel hadden we goed de tijd om de meest effectieve werkwijze te bepalen. We hebben een zelfrijdend systeem ontwikkeld om wanden te ma- ken en hebben daarmee eerst met een vaste bezetting op een aantal wanden


‘HET IS DE EERSTE TUNNEL WAAR DE NIEUWE LANDELIJKE STANDAARD VOOR TUNNELS WORDT TOEGEPAST’


geoefend. De volgorde was vrij traditi- oneel. De ijzervlechters begonnen met de wapening. De timmerlieden maakten de bekisting en dan kwamen de beton- werkers het beton storten en afwerken. Zo zouden we iedere week vier wanden van 30 meter kunnen storten. Maar zo zouden we niet op tijd en binnen bud- get klaar zijn. Dat moest beter, sneller, efficiënter kunnen. We hebben toen de lean-methode toegepast. Ieder kwartier maakten we een foto van de produc- tie van de betonwanden. Zo hielden we een cyclus van een week bij. Daarna rie- pen we iedereen van de werkvloer en de werkvoorbereiding bijeen. Aan de hand van de foto’s hebben we gekeken wat er beter kon. Sommige mensen vinden dat best confronterend. Alsof je zegt dat je hun werk niet goed vindt. Maar later worden de grootste sceptici vaak juist de grootste trekkers met de beste


Nr.3 - 2014 OTAR O Nr.3 - 2014 TAR 33


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56