This page contains a Flash digital edition of a book.
antwoordelijkheid voor een goede gang van zaken aanmerkelijk is toegenomen.”


Hulpdiensten


Ook voor de tunnel zelf, ten tijde van de werkzaamheden, moest een apart vei- ligheidsplan worden opgesteld, wat de complexiteit van het totale project nog eens extra benadrukt. Normaal gespro- ken worden bij een calamiteit in de tun- nel beide buizen voor het verkeer afge- sloten, zodat hulpdiensten via de vrije tunnel en tussendeuren bij het ongeluk kunnen komen en automobilisten kun- nen vluchten naar de andere tunnel. Maar de buis-voor-buis afsluiting heeft tot gevolg dat de buis waaraan gewerkt wordt, onberijdbaar is voor de hulpdien- sten. Achter het verkeer aanrijden kan ook niet omdat dat stil staat in de tun- nel achter de plek van het ongeluk en tegen het verkeer inrijden is ook niet ge- wenst vanwege de veiligheid. Er wordt nog een heel actieve dialoog gevoerd


DAGELIJKS PASSEREN ZO’N 60 DUIZEND VOERTUIGEN DE TUNNEL’


Dwarsventilatiesysteem Een van de meest kritische aspecten van de Maastunnel op gebied van tun- nelveiligheid betreft het ventilatiesys- teem. Net als de IJ-tunnel en Velser- tunnel is de Maastunnel uitgerust met dwarsventilatie waarbij het afzuigsys- teem onder het wegdek is aangebracht. Om de drie meter wordt de lucht via de zijkanten afgezogen en uiteindelijk via de ventilatiegebouwen naar buiten ge- bracht. Dat gebeurt ook bij een eventu- ele brand. Admiraal: “Het mooie van dit systeem van dwarsventilatie voor een stadstunnel is dat je de rook in één keer kwijt bent op het moment dat die ont- staat en dat je daarmee ook niet gevoe- lig bent voor filevorming in de tunnel. De meeste andere tunnels zijn echter voor- zien van langsventilatie omdat de Ne- derlandse tunnels over het algemeen relatief kort zijn. Het principe van langs- ventilatie is dat de luchtkolom in de tun- nel in beweging wordt gezet en de rook in de langsrichting wordt weggeblazen. De redenering daarachter is dat op het


De Maastunnelingang op de noordelijke oever.


tussen de tunnelbeheerder en hulpdien- sten over additieve maatregelen om die veiligheid te borgen.


moment van een brand in de tunnel het verkeer ervoor de tunnelbuis nog wel kan uitrijden en dat met name het ver- keer erachter, waar mensen beklemd kunnen zitten, zo veel mogelijk wordt beschermd door de ventilatoren aan te zetten en de rook en hitte af te voeren in de richting waar zich niemand meer bevindt. Kenmerk van stadstunnels is echter dat zich daar ook filevorming voordoet vanwege de verkeersdruk, stoplichten, et cetera. Auto’s staan dus regelmatig stil in deze tunnels en daar- om is dwarsventilatie in geval van een calamiteit er het meest gewenst. In lan- den al Frankrijk en de Verenigde Staten is dwarsventilatie zelfs verplicht in stadstunnels.”


Hybride oplossingen Het probleem waar men in de Maas- tunnel echter tegenaan liep, is dat het oude dwarsventilatiesysteem op zich- zelf wel goed functioneert, maar over onvoldoende capaciteit beschikt om bij brand de rookgassen voldoende af te voeren. Van der Maas: “Als je kijkt naar een maatgevende brand die zich in de tunnel kan voordoen, moet je consta- teren dat we het met dit systeem niet gaan redden, ook al zouden we het kun- nen opwaarderen. We hebben een heel proces moeten doorlopen welke ande- re mogelijkheden er dan zijn om aan de veiligheidseisen te kunnen voldoen. Uit- eindelijk zijn we uitgekomen op een hy- bride oplossing waarbij dwarsventila- tie gecombineerd gaat worden met een langsventilatiesysteem. Daarmee wordt tegelijk een deel van de monumentale waarde van het systeem bewaard, maar het is wel zaak dat de tunnel zo snel mogelijk kan worden leeggereden als er een brand ontstaat. Daarvoor wordt op dit moment een filemanagementsys- teem ontwikkeld waarbij je moet denken aan verkeerslichtenbeïnvloeding - alles op groen om het verkeer zo snel moge- lijk uit de tunnel weg te krijgen en rood om toestroom van auto’s naar de tunnel zo veel en zo ver mogelijk er vandaan te stoppen of af te buigen. Maar ook het creëren van bufferruimte, dat je vol- doende ruimte hebt om de tunnel leeg te kunnen laten rijden, vormt daarbij een belangrijk aspect.” Met al deze maatre- gelen bij elkaar is men er in Rotterdam van overtuigd dat in ieder geval gedu-


12 Nr.3 - 2014 OTAR


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56