This page contains a Flash digital edition of a book.
G


eslaagde infrastructuurprojec- ten zijn dun gezaaid. Niet alleen in Nederland, maar ook daar- buiten. De omvang en technische com- plexiteit ervan worden vaak genoemd als oorzaken voor de tijds- en budgetover- schrijdingen die deze projecten zo ken- merken. Ook met de bouw van verkeers- tunnels in Nederland is deze evaring de afgelopen twee decennia opgedaan. Daarbij heeft de invoering van de nieuwe methode ‘boren in slappe grond’ (slur- ryschild) beslist meegespeeld. Maar het is niet in eerste instantie de techniek die grote tunnelbouwprojecten regelmatig doet uitglijden. De complexe organisa- tie- en besluitvormingsstructuur op basis waarvan de bouw en exploitatie geregeld worden, is dat vaak eerder.


De Westerscheldetunnel, met een leng- te van 6,6 kilometer en een inwendige doorsnede van ruim 10 meter de groot- ste verkeerstunnel van Nederland, is hierop een unieke uitzondering, zowel in de organisatorische als technische uit- voering ervan. Het is niet alleen de eerste verkeerstunnel die door een overheids- NV gebouwd is en geëxploiteerd wordt, maar ook – na het proefproject Tweede Heinenoordtunnel – de eerste grote ver- keerstunnel in Nederland die geboord is in plaats van afgezonken of in een open put gebouwd.


Nieuwe techniek Het boren van verkeerstunnels door massieve bergen was in de jaren negen- tig al een beproefde techniek in Europa. Met het boren in slappe grond echter, zoals in Nederland, was daarentegen nog maar weinig ervaring opgedaan. Dat daar desondanks grote belangstel- ling voor was, had vooral te maken met de toenemende hinder en overlast die de bouw van verkeerstunnels met zich meebracht. Dat was mede het gevolg van het mondiger worden van burgers, maatschappelijke belangengroepen en andere stakeholders, en hun bemoeienis met en invloed op de aanleg van tran- sportinfrastructuur. Afzinken of in een open put bouwen van een verkeerstun- nel is weliswaar goedkoper dan boren, maar met deze relatief nieuwe methode is de bouwhinder – waaronder afbraak van bouwwerken – veel kleiner.


Voor de bouw van de Tweede Heinen- oordtunnel in Barendrecht, van 1997 tot 1999, werd voor de eerste keer in Ne- derland een tunnelboor ingezet, met een diameter van 8,5 meter. Samen met de Botlekspoortunnel in Rotterdam (1999 tot 2002) was deze Heinenoordtunnel voor langzaam verkeer en voetgangers door de ministeries van Verkeer en Wa- terstaat, VROM en Economische zaken aangewezen als proefproject om prak-


HET IS DE EERSTE


GROTE VERKEERSTUNNEL IN NEDERLAND DIE GEBOORD IS


tijkervaring op te doen met het boren van verkeerstunnels in slappe grond. In- middels stond namelijk ook het echte grote werk al in de steigers: de Wester- scheldetunnel in Zeeland en de Noord/ Zuidlijn in Amsterdam.


Private aanpak


De plannen voor een vaste oeververbin- ding tussen Walcheren/Zuid-Beveland en Zeeuws-Vlaanderen blijken terug te gaan tot 1931. In 1956 benadrukte de Provinciale Werkgroep Deltawerken nog eens de noodzaak van zo’n ver- binding voor de onderlinge bereikbaar- heid tussen de havenindustriegebieden van Vlissingen en Terneuzen, inclusief de Kanaalzone van Gent naar Terneuzen (KGT). De opties van brug, tunnel of een combinatie daarvan zijn sindsdien veel- vuldig besproken, maar concrete plan- nen bleven uit.


Eind jaren tachtig komt de Provincie Zeeland met serieuze plannen voor de aanleg van een Westerscheldeoever- verbinding (WOV) die met privaat kapi- taal gefinancierd en door de provincie


Nr.3 - 2014 OTAR O Nr.3 - 2014 TAR 19


Foto: Hans Boer


Foto: Jasper de Boot, AircamZeeland


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56