search.noResults

search.searching

saml.title
dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
den meetpunten in de gaten gehouden. “Het streven is met de zettingen tussen +1 en – 1 centimeter te blijven, in de prak- tijk zitten we tot nu toe tussen +5 en –5 millimeter.” Zo worden ook trillingen ten gevolge van het boren gedetecteerd. Er zijn buren die ze voelen, zegt Schubert. “Niet vergelijkbaar met trillingen veroor- zaakt door het heien van damwanden, maar ze zijn er wel. Ik heb nog niet eerder meegemaakt dat die zich zover uitbrei- den.” Van der Put: “Trillingen kunnen een risico zijn voor huizen. Daarom meten we die; gelukkig hebben ze nog niet tot pro- blemen geleid.” De meest kritische passage was het Rijn-Schiekanaal, zegt Schubert. “Daar- over hadden we uitgebreide discussies. Er was onder het kanaal maar 10 meter dekking op de tunnel. De vraag was of dat voldoende gewicht was voor de boorfrontstabiliteit. Uiteindelijk heb- ben we besloten geen extra ballast aan te brengen.” Van der Put: “Als opdracht- gever waren we daar kritisch op. De be- rekeningen van Comol5 wezen uit dat het zonder ballast moest kunnen. En bij de start van het boren, toen de tunnel nog niet diep zat, hebben ze ter plaatse van de zandterpen op het maaiveld voor een vergelijkbare doorsnede laten zien hoe- veel neerwaartse druk voldoende zou zijn. Het gaf ons vertrouwen in hun be- rekeningen en dat heeft zich bewezen met een probleemloze onderdoorgang van het kanaal.”


Brandwerendheid Een risico dat pas tijdens gebruik van de tunnel aan het licht kan komen, is onvol- doende brandwerendheid van het beton; OTAR berichtte er vorig jaar over in edi- tie 6. Van der Put: “Toen wij het program- ma van eisen opstelden, wisten we dat


“MET DE ZETTINGEN ZITTEN WE TOT DUSVER TUSSEN +5 EN –5 MILLIMETER”


gelukkig. Comol5 heeft voor de tunnel- segmenten een Duitse leverancier, Max Bögl, die ook al voor andere tunnels in Nederland brandwerend beton heeft ge- leverd. Het is een kwestie van de juiste hoeveelheid polypropyleenvezels (die het afspatten van beton bij brand tegengaan, red.) toevoegen. We waren dus vrij zeker dat hun betonmengsel zou voldoen en brandproeven met segmenten hebben dat ook aangetoond.”


Dwarsverbindingen Een andere uitdaging, die pas na het bo- ren opdoemt, zijn de dwarsverbindingen die om de 250 meter tussen de twee tun- nelbuizen komen en als vluchtroute die- nen bij een calamiteit in één van de bui- zen. Volgens een nieuwe, strengere tunnelstandaard moeten die als wacht- ruimte kunnen fungeren voor een grote groep mensen, omdat zij moeten wach- ten tot de veilige buis is leeggereden. Van der Put: “Bij deze tunnel kan dat drie tot vier minuten duren. Daarom worden de openingen voor de dwarsverbindingen hier veel groter dan ze tot nu toe in Euro- pese tunnels zijn, van 2,5-3 meter naar 4,45 meter hier.” Op de plek van die ope- ningen komen met extra wapening ver- sterkte segmenten. Als de tunnel klaar is, wordt eerst ter plaatse de grond met pekel bevroren. Vervolgens is het gaten in de buizen maken, grond weggraven en de dwarsverbinding bouwen. “De vries- lichamen worden dus groter dan voor- heen en er komen grotere krachten op te staan. In het ontwerp besteden we hier extra aandacht aan.”


Communicatie Zover is het nog niet. Het boren is nu hal- verwege en Thomas Schubert is goed te spreken over de voortgang. “Het is wel complexer dan vorige projecten; dat heb ik een beetje onderschat. Voor mij is dit het eerste DBM-contract hier. In eerdere projecten werd het werk meer gedetail- leerd uitbesteed, nu hadden we een re- latief korte tijd om zelf het plan te ma- ken.” Dat pakte goed uit, aldus Van der Put. “Het ontwerp is na de aanbesteding niet meer op de schop gegaan. Natuurlijk zijn er details in de uitvoering aangepast. En de concentratie bodemverontreiniging bleek hoger dan aanvankelijk gedacht; dus moest de aannemer meer effort ste- ken in maatregelen.” Tot slot roemt Schubert het ‘omgevings- management’. “Er zijn wel buren die last hebben van bijvoorbeeld trillingen, maar er zijn geen conflicten geëscaleerd. We geven elkaar de hand en er is vertrouwen dat we tot oplossingen komen.” Een be- langrijke rol speelt het informatiecentrum op de bouwplaats. “Ik zie daar soms heel veel fietsen. De mensen in Nederland zijn echt geïnteresseerd.” Ook mensen uit het werkveld komen regelmatig op bezoek, vult Arjan van der Put aan. “Van Rijkswa- terstaat en aannemers en daarnaast ook van gemeenten die de mogelijkheid van een boortunnel onderzoeken.” Schubert: “Kort voor de kerst hadden we hier inte- ressante gesprekken over waar je reke- ning mee moet houden bij het boren. Dat was met het projectteam dat de door- trekking van de Amsterdamse Noord- Zuidlijn naar Schiphol voorbereidt.” Het project RijnlandRoute laat zien dat boor- tunnels in het dichtbebouwde Nederland een hoge vlucht kunnen nemen.


RijnlandRoute in vogelvlucht De RijnlandRoute, een nieuwe wegverbinding van Katwijk via de A44 naar de A4 bij Leiden, moet de verkeersdoorstroming in de regio verbeteren. Er zijn drie projecten gedefinieerd, met als grootste N434/A44/A4, dat volgens een DBM-contract (Design, Build, Maintain) wordt uitgevoerd door Comol5. Deze internationale aannemerscombinatie omvat de TBI-ondernemingen Mobilis en Croonwolter&dros, het Franse VINCI Construction Grands Projets en DEME Infra Marine Contractors uit België. Opdrachtgever is provincie Zuid-Holland, in samenwerking met zes gemeenten in regio Leiden en Rijkswaterstaat. Een deel van de nieuwe N434 tussen A4 en A44 wordt aangelegd als een tunnel. Volgens planning is de RijnlandRoute eind 2022 gereed.


Meer informatie:


www.rijnlandroute.nl www.comol5.nl


36 Nr.1 - 2020 OTAR


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48