search.noResults

search.searching

saml.title
dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
ook dat Rijkswaterstaat kleiner is gewor- den. Als een ontwerp voor een voegover- gang of oplegging wordt ingediend, dan moet je voldoende tijd hebben om je erin te verdiepen of het klopt. Die kennis is er ook niet altijd bij ingenieursbureaus, dat is een lacune.”


Goedkoop vaak duurkoop “Bij grote bouwbedrijven worden voeg- overgangen regelmatig onderschat. Het wordt vaak overgelaten aan de contract- afdeling, die probeert de goedkoopste te krijgen. Ook als mensen van het ont- werpbureau wel voldoende kennis heb- ben, gaat het vaak om een fi nanciële be- slissing. Voegovergangen komen er vaak in een laat stadium aan te pas. De experts kunnen dan minder invloed uitoefenen. Vaak worden ze intern gezien als lastig. De beleving is dan dat ze met hun kriti- sche instelling zorgen voor extra kos- ten in de vorm van meerwerk.” “Maar als een voegovergang dan later kapot gaat, is Leiden in last. Het leidt tot verkeers- stremmingen en het uitbouwen van de voeg, met alle kosten van dien.” Daar-


naast zijn er geregeld problemen met oudere voegovergangen die volgens Leendertz vroeger op zichzelf goed ont- worpen zijn, maar op basis van veel lage- re verkeersvolumes. “De volumegroei is volkomen onderschat.”


Juiste berekening Leendertz waarschuwt dat ook nu nog vaak technische zaken worden onder- schat, wat kan leiden tot de keuze voor een verkeerd type voegovergang. “Voor- dat je de juiste keuze kunt maken moet je tot in detail uitzoeken hoe een brug on- der de belasting deformeert. Het zijn ook ruimtelijke problemen. Ontwerpers den- ken in 2D, maar een scheve kruising ten opzichte van de rijrichting is geen streep. Het levert een andere belasting op. Dat aspect wordt vaak verwaarloosd.” De eisen voor voegovergangen in de richtlijnen RTD 1007 en de Europese ETAG 032 zijn voor een groot deel geba- seerd op ‘fl owing traffi c’ op autowegen en autosnelwegen, vertelt Leendertz. Vooral de intensiteit van zwaar vracht- verkeer heeft invloed op de belasting van de weg en voegovergang. Maar is het wel


nodig om deze richtlijnen onverkort toe te passen op provinciale en gemeentelij- ke wegen met een veel lagere verkeers- intensiteit? In theorie zouden voegovergangen op rustige gemeentelijke en provinciale we- gen lichter kunnen worden uitgevoerd omdat ze minder zwaar worden belast. Dat zou kunnen leiden tot kostenbespa- ringen, zo is de aanname. Leendertz be- aamt dat dit een mogelijkheid is, maar waarschuwt voor te hooggespannen ver- wachtingen. Bovendien kan volgens hem ook het tegendeel het geval zijn: op be- paalde plekken in het wegennet is de belasting volgens hem niet lichter, maar juist zwaarder dan gedacht. De huidige regelgeving dekt namelijk niet alle krach- ten en invloeden, zo stelt hij.


Levensduur Door optrekken, remmen en bochtstralen kan verkeer plaatselijk zorgen voor extra wrijvingskrachten en slijtage, zo betoog- de hij ook op 21 november 2019 tijdens een door kennisplatform CROW georga- niseerde themabijeenkomst over voeg- overgangen in het secundair wegennet.


28 Nr.1 - 2020 OTAR


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48