search.noResults

search.searching

saml.title
dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
De RTD 1007-2 regelt onder meer levens- duur (afhankelijk van het type voegover- gang doorgaans tussen de tien en veer- tig jaar), eisen aan sterkte (zowel statisch, vermoeiing als slijtage), veiligheid en ge- luidshinder. Op deze verschillende as- pecten gaat Leendertz verder in. Een kortere ontwerplevensduur-doel- stelling vindt hij niet verstandig, omdat dit kan leiden tot meer onderhoud, ver- vanging en stremmingen. Voor specifi eke kunstwerken kan mogelijk wel een lage- re ‘consequence class’ worden geaccep- teerd. Dat is bijvoorbeeld mogelijk wan- neer bezwijken geen gevolgen heeft voor de standzekerheid en veiligheid in ge- bruik, of meer stremming is toegestaan voor onderhoud en reparaties of vervan- ging, zo stelt de expert. Een lagere ‘con- sequence class’ kan het gebruik van la- gere belastingfactoren mogelijk maken, maar het voordelig effect moet volgens Leendertz toch niet worden overschat.


Categorisering Wat betreft vermoeiingssterkte in rela- tie tot verticale belasting zijn er vier ver- keerscategorieën op basis van het aantal


VOEGOVERGANGEN DOOR WRINGING VAN DE WIELEN VAN VRACHTWAGENS ANDERS BELAST”


vrachtwagens. Bij de laagste catego- rie gaat het om 50.000 vrachtwagens per jaar. Een mogelijkheid is om een ex- tra, nieuwe categorie met een lager aan- tal vrachtwagens te introduceren voor specifi eke gebieden of locaties, zo stelt Leendertz. Op basis van verkeersmetin- gen met een voorspelling van toekomsti- ge ontwikkelingen zou dan kunnen wor- den vastgesteld of een wegvak binnen deze lichtere categorie kan vallen. Een andere mogelijkheid is om te kijken naar een gewijzigde samenstelling van vracht- wagentypen, met lagere schadefactoren.


Vermoeiingssterkte “Tegelijkertijd wordt het aspect vermoei- ingssterkte in horizontale rijrichting mo- gelijk op bepaalde plekken in het secun- dair wegennet juist onderschat”, aldus Leendertz. De ETAG 032 en RTD 1007-2 zijn gebaseerd op ‘fl owing traffi c’, ofwel verkeer dat gewoon doorrijdt. Maar bij het onderliggend wegennet en dan voor- al in steden is er volgens de expert vaak sprake van optrekkend en remmend ver- keer. “De ETAG 032 en RTD 1007-2 zou- den dus het vermoeiingseffect van op- trekkend en remmend verkeer kunnen onderschatten.”


Bochtstralen Het invoeren van een lichtere categorie voegovergangen zou op die plekken dan verkeerd kunnen uitpakken. De ETAG 032 en RTD 1007-2 bevatten ook geen eisen voor wisselende krachten door bochtstralen. Er wordt alleen uitgegaan van slijtage in relatie tot bewegingen van


het kunstwerk, en niet door wrijving als gevolg van wielbelastingen, volgens Leen- dertz. En dat terwijl dat op bepaalde pun- ten zeker ook een factor is om rekening mee te houden. “In krappe bochten worden voegover- gangen door wringing van de wielen van vrachtwagens anders belast. Daar wordt nu te weinig rekening mee gehouden.” Voor specifieke plekken in het onderlig- gend wegennet moeten daarom speciale eisen worden ontwikkeld in relatie tot slij- tage door wielbelastingen, zo adviseert hij.


Aanbevelingen Leendertz beveelt onder meer aan om na te gaan of de ‘consequence class’ in specifi eke gevallen kan worden verlaagd. Maar tegelijkertijd moeten dan voor de eenduidigheid de meetprocedures en eva- luatie naar statische belasting in een an- nex worden opgenomen. Hij pleit er verder voor om gemodifi ceer- de eisen te ontwikkelen voor locaties met vermoeiing door optrekkend en remmend verkeer, verkeersbelastingen in bochten en bochten met kleine stralen. Datzelfde geldt voor locaties die gevoelig zijn voor oppervlakslijtage. Al met al maakt het Leendertz terughou- dend als het gaat om de mogelijkheid van lichtere voegovergangen op secundaire wegen. “Voegovergangen kunnen in theorie in een aantal gevallen lichter worden uitge- voerd als er sprake is van verkeer dat al- leen rechtuit rijdt. Maar dat is niet altijd het geval. Ik ben er dus een beetje voorzich- tig mee.”


“IN KRAPPE BOCHTEN WORDEN


Dr. ing. Han Leendertz , specialist voegovergangen Leendertz is een autoriteit op het gebied van voegovergangen. Tussen 1967 en 2012 werkte hij voor Rijkswaterstaat, waar hij betrokken was bij het ontwerp van stalen bruggen en sluisdeuren. Als specialist in vermoeiing van stalen bruggen en wegdekken heeft Leendertz -die in 2008 promoveerde aan de TU Delft- tal van rapporten en publicaties op zijn naam. Als expert is Leendertz betrokken bij diverse (ook internationale) technische werkgroepen. Ook is hij lid van het Platform Voegovergangen en Opleggingen (PVO), een kennisplatform dat voegovergangen beter op de kaart wil zetten. Dat gebeurt onder meer door het verzamelen en delen van informatie, bedoeld voor zowel ontwerpende als uitvoerende partijen.


OTAR Nr.1 - 2020 29


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48