This page contains a Flash digital edition of a book.
middel fungeert, waardoor minder perskracht op de buisseg- menten hoefde te worden uitgeoefend.”


Uitstroombakken Hoewel door de grondslag van de spoordijk het boorproces soms traag verliep, is men er met wat extra overwerk toch in geslaagd dagelijks zo’n negen meter af te leggen. Nadat de boring was voltooid, werd overgegaan tot de bouw van de be- tonnen uitstroombakken aan weerszijden van de boring. Kla- renbeek: “Deze uitstroombakken zijn op de onderwaterbeton- vloer geconstrueerd en gekoppeld aan de uiteinden van de buis. Om toch nog enige vorm van zetting op te kunnen van- gen, hebben wij de buis nog een keer extra doorgezaagd en voorzien van een manchet waardoor daar een soort pendel- constructie ontstond die een millimeter of vijf kan opvangen, voldoende om de eventuele zetting op te kunnen vangen. Deze oplossing hebben wij samen met Hobas gaandeweg binnen het design & constructmodel aangedragen.”


De uitstroombakken zijn tenslotte voorzien van betonnen loopbordessen die in de buis overgaan in een GVK loop- bordes, opgehangen in roestvrijstalen hangstaafjes. Aan beide uiteinden van de buis zijn schotbalkvoorzieningen aangebracht, zodat de duiker kan worden afgesloten voor on- derhoudswerkzaamheden.


HOBAS verwacht toepassing van meer, nog grotere diameters GVK-buizen Voor HOBAS GVK (glasvezelversterkte kunststof) Leidingsystemen betekende de toepassing van de glasvezelversterkte kunststofbuis met deze forse diameter ook een nieuwe ervaring. Maar gezien de posi- tieve resultaten (over de gehele lengte van 60 meter, is slechts een boorafwijking van 20 mm opgetreden), verwacht het bedrijf in de nabije toekomst meer projecten te kunnen uitvoeren met diameters die tot maximaal 3,5 meter kunnen oplopen. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan het boren van complete fietstunnels, waarvan mogelijk volgend jaar al een eerste wordt uitgevoerd. Erik Niks, tech- nisch commercieel adviseur van Hobas en nauw betrokken bij het pro- ject bij Lent: “Hobas heeft op basis van het zogenaamde ‘Witte Boekje’ van ProRail, waarin standaard voorgeschreven eisen zijn opgenomen ten aanzien van materialen en diameters, al een vergun- ningentraject voor de toepassing van persbuizen met een diameter van 400 tot 1500 mm. Voor deze diameter van 2450 mm vereiste ProRail echter een vergunningsprocedure waarbij wij rekenkundig moesten aantonen dat deze buis voldeed aan de ProRail-eisen, die overigens niet mild zijn. Wij zijn daar ruimschoots in geslaagd en dat betekent dat bij een volgend project van deze omvang, niet opnieuw aangetoond hoeft te worden dat aan de normen kan worden voldaan. In tegenstelling tot bijvoorbeeld beton is een belangrijke eigenschap van kunststofbuis dat hij ‘van nature’ flexibel is. De buis is in staat altijd wat vervormingen op te nemen en te volgen, maar wij moesten aantonen dat die vervormingen ook in de eindsituatie binnen de tole- ranties van het spoor blijven.”


De ‘vervormingseigenschap’ van de GVK-buis geeft volgens Erik Niks ook extra voordelen bij boringen als in Lent. “Dat geldt zeker ten aan- zien van de sturing en het volgen van het tracé. Hoeveel kracht er ook bij het persen op wordt uitgeoefend, de buis blijft elastisch. Een starre betonnen buis heeft bijvoorbeeld de neiging om onder hoekverdraai- ing te scheuren of te knikken bij de puntlast, terwijl de krachten bij de GVK-buis over de gehele omtrek worden verdeeld. Ook de manchet tussen twee secties heeft een bepaalde flexibiliteit, hoewel de kopse kanten van de buis vlak tegen elkaar blijven zitten, daarmee de pers- krachten gelijkmatig doorgeven en stuurcorrecties veel eenvoudiger verlopen. Daarnaast brengt de gladheid van de buis met zich mee dat de uit te oefenen perskracht door de relatief lage wandwrijving lager is dan bij een betonnen buis en ook minder gesmeerd hoeft te worden. De GVK-buis is in tegenstelling tot beton ook niet poreus, waardoor de kleef bij stilstand vele malen minder is dan beton dat zich vastzuigt, en bij het opstarten dus veel minder perskracht nodig is.” Tenslotte noemt Erik Niks ook het voordeel van de relatief kleinere bui- tendiameter ten opzichte van beton, waardoor minder grond wegge- boord hoeft te worden en dus ook de zetting geringer is. “Daarnaast is GVK minder milieubelastend en ook bij uitstek geschikt voor toepas- sing onder het spoor omdat zwerfstromen, die materiaal als staal ver- sneld doen corroderen, er geen effect op hebben.”


Nr.1 - 2016 OTAR O Nr.1 - 2016TAR 35


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58