search.noResults

search.searching

dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
910 | WEEK 18-19 1 MEI 2019


Overslag Rotterdam groeit in razend tempo door


ROTTERDAM In de Rotterdamse haven zijn in het eerste kwartaal van 2019 5,1 procent meer goederen overgeslagen dan in dezelfde periode vorig jaar. In totaal is 123,9 miljoen ton overgeslagen tegen 117,8 miljoen ton in dezelfde periode in 2018.


De toename betrof vooral de overslag van containers (+7,3 procent in teu, +5,9 procent in tonnen) en brandstoffen. De overslag van minerale olieproducten, ijzererts en schroot nam af.


CEO Allard Castelein: “Het jaar 2019 is uitste- kend begonnen met een record-overslagvolu- me in het eerste kwartaal. De kwartaalcijfers bevestigen bovendien dat Rotterdam weder- om zijn knooppuntpositie versterkt in de op- slag en doorvoer van containers en LNG. Voor het hele jaar houden we vast aan onze prog- nose dat het overslagvolume in 2019 licht zal groeien”.


Containerschip tegen de skyline van de Maasstad.


Nat massagoed In totaal nam de overslag van nat massagoed toe met 4,6 procent naar 58,5 miljoen ton. Binnen dit marktsegment werd meer ruwe olie (+10,4 procent naar 28,1 miljoen ton) aan- gevoerd dan in het eerste kwartaal vorig jaar. Dit verschil betrof meer aanvoer van olie uit de VS. Deze olie is relatief goedkoop en levert hogere marges op voor de raffinaderijen. De overslag van minerale olieproducten liet in het voorbije kwartaal een daling zien (-7,4 procent) doordat er minder handel in stook- olie is tussen Rusland en Azië. Wederom is in het eerste kwartaal veel meer LNG overgesla- gen dan vorig jaar (+143 procent naar 1,8 mil- joen ton), met een recordvolume van ruim


500.000 ton in februari. Deze groei betreſt zo- wel aanvoer als afvoer van LNG. Dit beves- tigt het belang van Rotterdam als trading hub voor LNG.


Droog massagoed Binnen het marktsegment droog massagoed zijn ijzererts, schroot en kolen de belangrijk- ste goederensoorten. Waar de overslag van ijzererts en schroot daalde met 17,9 procent naar 5,9 miljoen ton als gevolg van een 5 pro- cent lagere staalproductie in Duitsland, steeg de overslag van kolen met 15,7 procent naar 7,5 miljoen ton. De lage kolenprijzen leidden tot meer inkoop en voorraadvorming.


Foto Port of Rotterdam


De overslag van agribulk bleef vrijwel gelijk op 2,6 miljoen ton. De overslag van overig droog massagoed steeg aanzienlijk met 38,8 procent tot 3,3 miljoen ton. Alles bij elkaar steeg de overslag van droog massagoed met 3,7 pro- cent naar 19,4 miljoen ton.


Containers De overslag van containers nam in gewicht met 5,9 procent toe tot 38,0 miljoen ton en in volume met 7,3 procent tot 3,7 miljoen teu. Deze groei is een voortzetting van de sterke stijging die vorig jaar werd gerealiseerd en is vooral het gevolg van een sterke stijging van de transhipment-volumes afkomstig uit Azië


Waarom binnenvaarttankers stiekem ontgassen


“Een bijkomstig aspect van binnenvaartvervoer is in som- mige gevallen het ontgassen van de ladingtanks. Een ge- beuren, waarop geen enkele opvarende met enthousias- me reikhalzend naar uitkijkt. Geloof me.


Waarom dit ontgassen dan zou moeten en in opdracht van wie - alsmede de vraag waarom dit naar de buiten- lucht geschiedt, wordt in geen enkel artikel voldoende uit- gelegd. Tevens valt het mij op dat de werkelijke ‘daders van dit misdrijf tegen de volksgezondheid’ in de media nagenoeg niet aan het woord komen, laat staan de feite- lijke opdrachtgevers.


Zelfs in het zeer gedegen en kritische rapport van de Erasmus Universiteit inzake de ontgassingsproblematiek, opgesteld door de heren Geerlings en Kuipers, komt on- dergetekende geen schipper, reder, bevrachter of inter- nationale oliehandelaar (trader) tegen, terwijl zij in deze casus de enige, direct betrokkenen zijn (de schipper als uitvoerder, de overige personen als opdrachtgevers). Om deze reden zie ik mij genoodzaakt een en ander met betrekking tot het naar de buitenlucht ventileren van gif- tige dampen door binnenvaarttankers toe te lichten. Het valt mij - als kapitein van een tankschip - op dat het aan- tal opgedragen ontgassingen het laatste decennium ten opzichte van de drie decennia daarvoor aanzienlijk is toegenomen.


Dit is in tegenspraak met de constateringen in het Erasmus-rapport, waarin men meer compatibel vervoer en ontgassen met elkaar verbindt, en met de enorme technische vooruitgang, die tankers hebben doorgemaakt (efficiënt stripping-systemen en veelal gecoate lading- tanks onder andere). Tegelijkertijd geven de rapporteurs toe niet over harde statistieken te beschikken!


Voorheen maakte een tankschip zijn ladingtanks door middel van ventileren alleen in geval van een bezoek aan een werf gasvrij en sporadisch vanwege een eventuele vervolglading. Omdat de ‘zware chemie’ een andere tak van vervoer is, spreek ik hier hoofdzakelijk over tankers in het vervoer van minerale oliën of een afgeleide daarvan.


Met betrekking tot deze enorme toename van het aan- tal ontgassingen ben ik (en veel collegae met mij) zelfs van mening dat een zeer groot deel van deze ontgassin- gen totaal overbodig is, maar dat schippers gewoonweg


gedwongen worden door de omstandigheden. De vol- gende oorzaken liggen naar mijn mening hieraan ten grondslag: 1. Vooral internationaal opererende oliehandelaren (tra- ders) eisen steeds vaker een gasvrij schip voor de kant, zonder dat daarvoor een duidelijke reden is aan te wij- zen. Laadde men vroeger alle producten ‘over elkaar heen’ (het aansluitend laden van een ander product zon- der de ladingtank eerst te wassen of te ontgassen); nu kan dit blijkbaar vaak niet meer. Dat er dikwijls geen goe- de motivering voor een dergelijke gasvrij-eis is, bewijst de praktijk. In tijden van krapte aan scheepruimte laten handelaren/ verladers de eis gasvrij te zijn zonder eni- ge aarzeling vallen. Dit impliceert dat besluiten een gas- vrij schip te eisen totaal willekeurig worden genomen en sterk afhankelijk van de marktsituatie zijn.


2. Ondanks het feit dat schepen reeds ruim 40 jaar wet- telijk over een dampretoursysteem aan boord moeten beschikken, waarmee zij dampen naar de wal kunnen leiden, bestaan er nog steeds laadplaatsen in het ADN- gebied waar men geen dampretouraansluiting heeſt. Het ontbreken van deze mogelijkheid een tanker op het dampverwerkingssysteem van de olieterminal aan te slui- ten, begint momenteel een nog crucialere rol te spelen. Dat komt omdat nu ook bepaalde gasoliedampen wette- lijk via de dampretour aan de wal moeten worden afge- voerd, terwijl veel installaties niet over een dampretou- raansluiting op de betreffende steigers beschikken. Simpel voorbeeld: een schip leeg van gasolie met CMR- gevarencode moet dieselolie zonder CMR-classificatie gaan laden (CMR staat voor carcinogeen, mutageen en reprotoxisch). Het betreſt hier een compatibel lading. De olieterminal of raffinaderij heeſt evenwel geen dam- pretouraansluitingsmogelijkheid bij de diesellaadarm. Resultaat: het schip zal de CMR-stoffen zelf eerst door ventileren onderweg moeten afvoeren, alvorens het de dieselolie kan gaan laden.


3. ‘Safety first’. Deze slogan is een gevleugelde uitspraak in de oil-business en is er medeverantwoordelijk voor dat er onnodig ontgast moet worden. Een voorbeeld: u bent leeg van koolwaterstoffen, UN-code 3295 inclusief CMR- code. Direct in de buurt van uw losplaats moet u gaan la- den: koolwaterstoffen, UN 3295, 3 (CMR),II. Compatibel lading, misschien zelfs dedicated! De onderneming, waar u moet gaan laden heeſt echter een lovenswaardig en


vooruitstrevend veiligheidsbeleid, wat in het kader van optimale veiligheid het aanbrengen van een deken van nitrogeen in de ladingtanks voor belading voorschrijſt. Prima. Perfect!


In principe niets aan de hand, nochtans kan deze stikstof- deken om voor ondergetekende nog steeds onbegrijpelij- ke redenen pas worden aangebracht, wanneer het schip gasvrij voor de kant verschijnt! Het schip gaat aldus een compatibel of misschien zelfs het zelfde product op een steiger voorzien van een dampretourleiding laden, maar moet desalniettemin toch eerst het milieu ernstig belas- ten en de volksgezondheid schaden door te ontgassen! 4. De economische ‘haalbaarheid’ schijnt te allen tijde in gevaar te komen, wanneer er niet af en toe wordt geven- tileerd. Een voorbeeld: een reder krijgt van zijn bevrach- ter te horen dat deze twee partijen heeſt, waaruit hij kan kiezen. Partij A is morgen te laden, maar vereist wel gas- vrije ladingtanks. Voor partij B behoeſt niet te worden ontgast, maar deze partij is pas over twee dagen te laden. Waarvoor kiest de reder dan wel de bevrachter (laatste vooral wanneer de bevrachter het schip in charter heeſt) in bijna alle gevallen? Juist...voor partij A, want het twee dagen leeg laten liggen van een schip kost geld en brengt de ‘haalbaarheid’ van de exploitatie van het schip (in pe- riodes van extreem lage vrachttarieven zeer wel mogelijk) in gevaar.


In het uitgebreide rapport van de Erasmus Universiteit wordt alleen summier naar punt 1 zijdelings verwezen. Hiervan zegt het rapport dat ‘men geen overspannen ver- wachtingen over de mate van compatibel en dedicated varen moet hebben, daar commerciële motieven van ver- laders een barrière vormen’.


Wat die motieven zijn, wordt niet nader verklaard. Dat kan ook niet, wanneer traders van grote spelers in de markt van de minerale olie dan wel aldaar actieve be- vrachters door de rapporteurs niet werden ondervraagd (chemie is een compleet andere markt). De overige door mij opgevoerde punten worden helemaal niet benoemd, maar spelen wel degelijk een zeer beduidende rol in de besluitvorming ladingtanks wel of niet te ontgassen”. (Deel uit een open brief, red.)


Ton L. Quist, Amsterdam


met een bestemming elders in Europa. De re- derijen die in drie grote allianties varen, zien Rotterdam als een belangrijke draaischijf in hun netwerken. Hierdoor wordt steeds meer ladingoverslag geconcentreerd in Rotterdam. De toename van feeder tonnage bleef hier- door sterk stijgen met 15,1 procent naar 7,3 miljoen ton.


Feerderschepen Feederschepen vervoeren containers met in- tercontinentale lading naar en van andere ha- vens die niet rechtstreeks worden aangelopen door de intercontinentale, zogenoemde deep- sea-diensten. Ook vindt in Rotterdam steeds meer uitwisseling tussen deepsea-diensten plaats, waarmee rederijen meer combinaties tussen laad- en loshavens in Azië en in Europa kunnen aanbieden aan hun klanten. Shortsea overslag, het intra-Europese vervoer, daalde met 7,8 procent naar 6,9 miljoen ton door minder handel met Rusland en in janu- ari - februari door lagere volumes naar het Verenigd Koninkrijk. Een vergrote onbalans tussen Azië en Europa zorgt voor veel meer lege-containeroverslag, waardoor de groei in teu fors hoger ligt dan die in tonnenmaat.


RoRo en overig stukgoed De totale overslag van het marktsegment breakbulk (Roll on Roll off en overig stukgoed) steeg met 9,2 procent naar 7,9 miljoen ton. Het RoRo verkeer is gestegen met 10,7 pro- cent naar 6,4 miljoen ton ten opzichte van het eerste kwartaal van vorig jaar. Vooral in maart stegen de volumes sterk door het inslaan van voorraden in verband met een mogelijke har- de Brexit. De overslag van overig stukgoed won 3,1 procent naar 1,5 miljoen ton.


23


INGEZONDEN


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76  |  Page 77  |  Page 78  |  Page 79  |  Page 80  |  Page 81  |  Page 82  |  Page 83  |  Page 84  |  Page 85  |  Page 86  |  Page 87  |  Page 88  |  Page 89  |  Page 90  |  Page 91  |  Page 92  |  Page 93  |  Page 94  |  Page 95  |  Page 96