Wie is George Gelauff? George Gelauff (1955) is sinds 2014 directeur van het Kennisinstituut


voor Mobiliteitsbeleid (KiM). In die functie vertegenwoordigt hij Nederland in het Transport Research Committee van de ITF/OECD. Gelauff studeerde econometrie aan de Erasmus Universiteit in Rotterdam en is gepromoveerd in Tilburg. Vervolgens heeft hij jarenlang gewerkt bij het Centraal Planbureau (CPB), als wetenschappelijk mede- werker, tot afdelingshoofd en uiteindelijk als onderdirecteur. Bij de direc- tie Algemeen Economische Politiek van het Ministerie van Economische Zaken was hij enkele jaren plaatsvervangend directeur. Daarnaast heeft Gelauff vier jaar lang parttime de leerstoel kenniseconomie aan de Radboud Universiteit Nijmegen bekleed. Gelauff heeft brede ervaring met vraagstukken op het gebied van mobiliteit, ruimte, energie, milieu en met gebruik van maatschappelijke kosten-batenanalyses. Daarnaast heeft hij gewerkt aan de ontwikkeling en het gebruik van kennis ten behoeve van ‘evidence based’ beleid op diverse terreinen, zoals macro- economie, instituties, Europa en innovatie.


omheen kunnen lopen na, zelf verant- woordelijk zijn voor de mobiliteit in de stad, is het ook vanuit nationaal per- spectief een belangrijk onderwerp. Het is niet de bedoeling dat de economisch belangrijke steden vastlopen. Door ver- voer per fi ets en in combinatie met het openbaar vervoer en lopen zijn de ste- den in Nederland nog goed bereikbaar, maar ook aan de capaciteit van de fi ets- infrastructuur en het openbaar vervoer zitten grenzen. Dat geldt ook voor het vervoer tussen steden en zelfs in Neder- land waar het openbaar vervoersysteem tot de beste van de wereld behoort. Daarnaast speelt de weginfrastructuur natuurlijk een rol bij de bereikbaarheid van urbane gebieden.”


Werken Rijk en lokale overheden daarbij goed samen?


“Rijk en lokale overheden hebben elkaar nodig. In Nederland ligt al een heel goed infrastructuurnetwerk, dat tegenwoor- dig vooral op onderdelen uitgebreid of verbreed wordt. Belangen van bedrij- ven, maatschappelijke organisaties of bewoners moeten dan altijd goed afge- wogen worden. Bovendien is de ambi- tie ook als het gaat om investeringen in het kader van het MIRT, om nieuwe in- frastructuur goed in te passen. De com- binatie met gebiedsontwikkeling vraagt


8 Nr.1 - 2017 OTAR


eigenlijk vanzelf voor goede afstemming met lokale partijen. De samenwerking tussen Rijk en lokale overheden is daar- bij nog wel een zoektocht. Niet alleen omdat het een aanpak op maat vraagt, maar ook wie welke rol met welke ver- antwoordelijkheden heeft.”


Vraagt de groei van steden, de toename van het aantal bewoners en bezoekers, ook om meer investeringen in het openbaar vervoer? “Het is van belang dat in de steden, maar ook daartussen veel mensen in korte tijd en frequent vervoerd kun- nen worden. Het gebruik van het open- baar vervoer is relatief hoog in stedelijke gebieden, wat voor een deel te ma- ken heeft met de relatief jonge bewo- ners van steden. Zij gebruiken minder de auto en reizen vaker met het open- baar vervoer of met de fi ets binnen de stad. Als de steden groeien, stijgt tus- sen de steden de vraag naar het open- baar vervoer. In de regio’s is dat anders, vooral in gebieden die met krimp te ma- ken hebben. Het kan daar al moeilijk zijn een reguliere bus te laten rijden. Maar daar wordt volop geëxperimenteerd met vraaggericht busvervoer. Overigens komt dat ook in de steden op: diensten die mensen van deur tot deur kunnen bedienen.”


Welke belangrijke ontwikkelingen ziet u voor de langere termijn? “De opkomst van de zelfrijdende auto is een zeer interessante ontwikkeling. Over enkele maanden brengen wij daar- over een rapport uit. Het gaat dan om de zogenoemde transitiepaden en de vraag hoe de komst van de zelfrijdende auto het beste gefaciliteerd kan worden. Ik kan nog niet al te veel zeggen over de inhoud van dat rapport, maar het zal in gaan op de meest waarschijnlijke rollen die de zelfrijdende auto in de nabije toe- komst kan gaan vervullen. Het gaat dan eigenlijk over de vraag in hoeverre de techniek het overneemt van de bestuur- der. En, daarnaast, hoe mensen zullen gaan reizen. De deeleconomie is in op- komst en privébezit neemt af. Geldt dat ook voor zelfrijdende vervoersmidde- len? Dat zijn belangrijke vragen waar we nu het antwoord nog niet op hebben, maar waar we voorzichtig wel uitspra- ken over kunnen doen. Die maatschap- pelijke trends hebben invloed op de manier waarop we ons willen voortbe- wegen en de benodigde infrastructuur moet daar op uitgerust worden. Daar ligt een belangrijke rol voor de overheid, waar de technische ontwikkeling van de voertuigen zelf vooral van marktpartijen zal moeten komen.”


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54