This page contains a Flash digital edition of a book.
een waterdichte afsluiting zorgt – wordt met een lengte afhan- kelijk van de beschikbare hoogte in een boortafel geplaatst. De boor brengt de paal in de grond door een verticale belas- ting in combinatie met torsiekracht. Bij een beperkte hoogte zoals onder de aanlanding in Maastricht, gebeurt dat in de- len, waarbij een tweede buisdeel op het eerste buisdeel wordt gelast nadat deze in de grond is geboord. De stalen omman- teling dient na plaatsing uiteindelijk als bekisting voor beton.


Mega-operatie in twee weken Zodra de bouw van het nieuwe brugdeel is afgerond en ook de nieuwe fundering gereed is, kan met de inschuifoperatie worden begonnen. Daarvoor is slechts twee weken uitgetrok- ken, van 7 tot en met 21 augustus, gedurende de bouwvak- vakantie. Een megaoperatie die dag en nacht doorgaat, on- line is te volgen en ook voor toeschouwers vanaf een tribune is te zien.


De brug over de Maas is gedurende die twee weken afgeslo- ten voor het verkeer. Een grondig voorbereid verkeersafwik- kelingsplan voor heel Maastricht treedt dan in werking. Eerst wordt de oude brug gesloopt. Dat gebeurt in drie delen. On- der het brugdek wordt een mobiele ondersteuning geplaatst en vervolgens wordt het dek tussen twee rijen pijlers voor- zichtig ‘los gezaagd’. Daarna daalt het hele gevaarte gecon- troleerd tot op ongeveer twee meter hoogte, wordt vervolgens in grote stukken gebroken en naar elders afgevoerd om verder te worden gesloopt.


Bouw naast bestaand tracé Die oplossing is gevonden in de bouw van een compleet nieuw stuk brug van 180 meter lang, pal naast de Noorder- brugaansluiting. Dit brugdeel wordt inclusief de vier definitieve pijlers en twee tijdelijke ondersteuningen op een tijdelijke plek langs het bestaande tracé gebouwd. Het bestaande tracé kan daardoor voorlopig gewoon door het verkeer worden gebruikt. Onder de bestaande brug worden in de tussentijd nieuwe fun- deringspalen aangebracht die het nieuwe brugdeel moeten gaan dragen. Reurings: “Op zich een tamelijk complexe en ook relatief dure operatie gezien de beperkte ruimte waarmee we onder de oude brug te maken hebben.”


Terracon Funderingstechniek BV, een dochteronderneming van Strukton, heeft voor het Noorderbrugtracé semi-grond- verdringende buischroefpalen toegepast daar waar de onbe- perkte hoogte dat toeliet. Deze palen zijn trillingvrij en geluids- arm aangebracht, waarmee de overlast voor de omgeving tot een minimum wordt beperkt. Voor palen in beperkte hoogte zijn door het eveneens aan Strukton gelieerde bedrijf Tubex BV grondverdringende Tubex-palen trillingvrij en geluidsarm aangebracht.


Toepassing Tubexpalen Tubex heeft zijn sporen verdiend met de uitvoering van diver- se projecten, waaronder de verbreding van de Westtunnel, Amsterdam CS en het vervangen van alle houten palen onder het Concertgebouw in Amsterdam. Een Tubexpaal – waar aan de onderzijde een speciale boorpunt wordt gelast die voor


32 Nr.1 - 2017 OTAR


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54