This page contains a Flash digital edition of a book.
D


at de bouw van de Sluiskiltunnel in Zeeuws-Vlaande- ren op veel steun kon rekenen, is niet verbazingwek- kend. De draaibrug over het Kanaal van Gent naar


Terneuzen voldeed al jaren niet meer. Was het in 1968 nog een technisch hoogstandje en de grootste draaibrug van Eu- ropa, in de afgelopen decennia werd de verbinding een steeds groter probleem voor het verkeer op de N62. Eind jaren zes- tig was de verwachting nog dat de brug nauwelijks open zou hoeven, omdat dat dat alleen bij uitzonderlijk hoge schepen het geval zou zijn. Maar het functioneren ervan is door de ont- wikkelingen in de scheepvaartsector ingehaald. Omdat sche- pen steeds groter werden en het kanaal dat de Westerschelde met het Belgische Gent drukbevaren wordt, stond de draai- brug gemiddeld 23 keer per dag, ofwel vijf uur per etmaal open. Een onhoudbare situatie en de urgentie om iets aan de lange wachttijden te doen was hoog. Niet alleen om de irrita- tie bij weggebruikers weg te nemen, maar ook omdat een on- gehinderde verbinding tussen beide oevers vijf miljoen euro per jaar oplevert, zo liet Provincie Zeeland, de opdrachtgever van de nieuwe tunnel, berekenen. Opvallend is dat de 1330 meter lange tunnel vijf weken eerder dan gepland klaar is om het auto- en vrachtverkeer een ongehinderde doortocht te verlenen. Dat is gezien de problemen die zich bij andere tun- nels in Nederland voordoen, opvallend te noemen.


Integraal werken vanaf dag één Volgens Ton Vrijdag, general manager van de BV Kanaalkrui- sing Sluiskil (KKS) is het geen toeval dat de tunnel eerder open gaat dan gepland en dat de kosten ook nog eens 25 miljoen euro lager uitvallen – de totale kosten bedragen 300 miljoen euro. “Niet één tunnel is hetzelfde en je hebt steeds met andere omstandigheden te maken, maar het gaat om de manier waarop je een dergelijk project aanpakt.” Wat volgens Vrijdag van essentieel belang is geweest voor het succesvol- le tunnelproject is dat alle relevante disciplines vanaf dag één bij het project betrokken zijn. “Bij het ontwerp van de tunnel hebben we gebruik gemaakt van 3D-simulaties en daar met- een al de operator van de verkeerscentrale en de hulpdien- sten bij gehaald.” Vrijdag denkt dat die manier van werken veel problemen kan voorkomen. “Je ziet elders dat scenario’s niet goed zijn doordacht en dat achteraf problemen ontstaan met de installaties, met de ICT-systemen die nodig zijn voor de veiligheid en dat de hulpdiensten niet tevreden zijn over de gemaakte keuzes als de tunnel al gebouwd is. Dat is het laatste wat je wil, want probeer het dan maar weer eens op te lossen.”


Ketheltunnel


Tunnelveiligheid steeds complexer De Ketheltunnel op het nieuwe traject van de A4 is nagenoeg gereed en gaat conform planning eind van dit jaar open, om- dat nog uitgebreid getest wordt op veiligheid. In de zoge- noemde landtunnel – de tunnel ligt op het maaiveld – tussen Vlaardingen en Schiedam worden verschillende technische in- stallaties ingebouwd in de vorm van vijftig afzonderlijke deel- installaties die ook met elkaar moeten kunnen communiceren en functioneren als één veiligheidssysteem. Uitgebreid tes- ten is volgens een woordvoerder van Rijkswaterstaat nodig om zeker te zijn dat de techniek de circa twintig calamitei- tenscenario’s goed kan signaleren. Ook zal alles snel en cor- rect moeten reageren op bedienopdrachten van de wegver- keersleiders en moeten potentiële storingen gemeld worden. “Doel van de tests is het vroegtijdig ontdekken van proble- men en fouten, nog voordat de systemen in de tunnel volle- dig ingebouwd zijn. Het meest complexe onderdeel van het testen is het integratieproces van de verschillende systemen. Het samenbrengen van systeemdelen die allemaal op zich- zelf staand getest zijn, brengt in de praktijk de lastigste fouten aan het licht.” Dit proces wordt volgens Rijkswaterstaat beter controleerbaar en beheersbaar door de integratie in delen en stap voor stap uit te voeren. “Door deze getrapte benadering is het eenvoudiger om de bron van een defect te lokaliseren.” De computersystemen kunnen de veiligheid in een tunnel ten goede komen, maar het inregelen ervan is een complexe en tijdrovende aangelegenheid.


Problemen met tunnels De computergestuurde veiligheidssystemen en gebrekkige af- stemming tussen betrokken partijen kan ook tot grote proble- men en vertraging leiden. Vrijdag noemt de A73 bij Roermond en de A2 bij Leidsche Rijn waar de brandweer op een laat mo- ment in het bouwproces grote moeite bleek te hebben met de gemaakte keuzes van de bouwers. In het geval van de Twee- de Coentunnel hadden veel moeilijkheden voorkomen kunnen worden als de afstemming van alle ICT-systemen eerder met de operator was afgestemd.


Sluiskiltunnel


Ook de Salland-Twentetunnel bij Nijverdal kreeg vlak voor de geplande opening een fl inke tegenvaller te verduren. De tun- nel moet het centrum van het dorp ontlasten door het door-


Nr.4 - 2015 OTAR O Nr.4 - 2015TAR 31


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54