d railterminal
Ernst-Jan van Langh (links) en Jos van Kruisbergen op veilige afstand van elkaar en van het spoor. Op de voorgrond de twee hoofdsporen en daarachter het einde van een opstelspoor van de terminal.
De nieuw railterminal | Artist impression: Ontwikkelbedrijf Greenport Venlo
Marktconsultatie De realisatie van het publieke deel, de aansluiting op het hoofdspoornet, i.c. de spoorverbinding Venlo-Eindhoven, was een complex project dat in 2014 startte. Opdrachtgever
was
gaan. Dus moest het bestemmingsplan worden gewijzigd.
Ontwikkelbedrijf
Greenport Venlo en financiering kwam van provincie, gemeenten en rijk. ProRail was de opdrachtnemer – verplicht, zo meldt projectmanager Jos van Kruisber- gen, “want wij mogen als enigen aan het hoofdspoor sleutelen.” De lange duur had alles te maken met complexe opgave, ver- telt Van Langh. Het begon al bij de markt- consultatie, waar grote transporteurs uit binnen- en buitenland aan meededen. Het bestemmingsplan voorzag in een rail- terminal van 1 kilometer lengte. Voor trei- nen van maximaal 740 meter lang was echter het dubbele nodig, 2 kilometer, zo lieten de marktpartijen weten. Want een vrachttrein kan niet meteen van het hoofdspoor de terminal oprijden. Daar- voor ontbreekt de ruimte, zowel fysiek als in de dienstregeling. Dus zijn aparte aankomst- en vertreksporen nodig waarop de treinen kunnen ‘parkeren’ en het juiste moment afwachten om veilig de terminal of juist het hoofdspoor op te
Veilige inpassing De uitdaging voor ProRail, als onafhanke- lijke capaciteitsverdeler, was de aanslui- ting van de railterminal het logistieke func- tioneren van het doorgaande spoor niet nadelig te laten beïnvloeden, aldus Van Kruisbergen. “We moesten de vrachttrei- nen op een betrouwbare en veilige manier inpassen tussen alle andere goederen- treinen en het reizigersverkeer op het hoofdspoor. Zonder dat we meteen alle capaciteit van het baanvak voor de toe- komst al ‘opaten’. Er moest bijvoorbeeld ruimte overblijven voor de internationale reizigerstrein Eindhoven-Düsseldorf, een strategisch project van ProRail voor het ministerie van Infrastructuur en Water- staat.” Daarbij ging het niet alleen om het baanvak Venlo-Eindhoven. “Een goe- derentrein wil je bijvoorbeeld in één keer laten doorrijden naar Rotterdam, zonder onderweg te halteren. Dus moesten we naar de capaciteit van het totale treinpad tussen Venlo en Rotterdam kijken.” De uit- komst was dat de railterminal maximaal twaalf treinen per dag kan verwerken.
Omgeving De inpassing van die terminal met aan- sluiting, groter dan eerst gepland, in de omgeving zorgde voor de nodige hoofd- brekens, vertelt Van Langh. Hij noemt de vervanging van een spoorwegover- gang door een onderdoorgang, ruimte voor foeragerende dassen, onderko- mens voor vleermuizen en verplanting van een bijna 200 jaar oude linde. “De complexiteit van dit project zat echt niet alleen in de spoortechniek. Ook alle pla- nologische en omgevingsaspecten kwa- men aan bod, zoals milieu en ecologie, bodem, verlichting, geluid en trillingen. Bij de aanleg moet je bijvoorbeeld niet het risico lopen dat door trillingen vijf- tig meter verderop, bij bedrijven, hoge stellingen omvallen. En voor de externe veiligheid moesten we zorgen dat de 10-5 en 10-6
contouren op het eigen grond- gebied van de terminal bleven.”
Spoorse uitdagingen Het sporenplan en de spoortechniek kenden ook hun uitdagingen. Zo moe- ten de goederentreinen, afhankelijk van hun richting, soms een hoofdspoor kruisen. Dat kan niet altijd stante pede, afhankelijk van de dienstregeling, want het optrekken of afremmen van een lange zware trein vergt de nodige tijd en ‘lengte’. Dus is in het hoofdspoor een wachtspoor ingebouwd, waar het doorgaande treinverkeer omheen wordt geleid. Het nodige gepuzzel resulteerde over een lengte van liefst vijf kilometer in aanpassingen aan het hoofdspoor, met totaal vijftien nieuwe wissels en elf kilometer nieuw spoor. De wissels vorm-
OTAR Nr.6 - 2020 43
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48
