De Crisis- en herstelwet: gewenste en ongewenste effecten
I
n 2010 tekende koningin Beatrix de z.g. Crisis- en herstelwet
van het kabinet Balkenende IV. Offi cieel
spreken we van de Wet van 18 maart 2010, houdende regels met betrekking tot versnelde ontwikkeling en verwezen- lijking van ruimtelijke en infrastructure- le projecten. Deze wet was opgesteld om bij te dragen aan de bestrijding van de economische crisis. Diverse wettelij- ke bepalingen werden gewijzigd om dat doel te realiseren. Dat opende de weg naar versnelde uitvoering van een groot aantal projecten, en dus zeer welkome orders die (omvangrijke) bouwbedrijven in de economische crisis moesten be- hoeden voor faillissementen.
Anno 2017 kunnen we constateren dat een groot deel van deze projecten al is gerealiseerd en andere in voorbereiding en/of uitvoering zijn. Juist in de voor- bereiding zit ‘de adder onder het gras’, omdat in de Crisis- en herstelwet een aantal bepalingen is opgenomen om de procedures te versnellen. Eén ervan is de nieuwe bepaling dat de Raad van State binnen 6 maanden na afl oop van de beroepstermijn uitspraak moet doen. Een andere belangrijke bepaling is dat
22 Nr.7 - 2017 OTAR
gemeenten tijdens de Planprocedure om te komen tot een Ontwerp Tracébe- sluit wel zienswijzen mogen indienen, maar dat er in de daarop volgende pro- cedure tot een Tracébesluit geen beroep mag worden ingesteld.
Door de Crisis- en herstelwet is het ge- lukt om projecten te realiseren die al lange tijd gewenst werden door het mi- nisterie van Verkeer en Waterstaat/In- frastructuur en Milieu, c.q. Rijkswater- staat. Het bekendste voorbeeld hiervan is de A4 tussen Delft en Schiedam, met de Ketheltunnel als belangrijkste onder- deel. In 1953 werden voor dit stuk auto- snelweg van 7 km al de eerste ontwer- pen gemaakt en in 1968 werd begonnen met de aanleg van het zandlichaam. Met name de gemeente Schiedam was/ is een fervent tegenstander van deze autosnelweg en heeft het besluitvor- mingsproces tot 2010 weten te rekken. Door deze belangrijke verbinding onder te brengen in de Crisis- en herstelwet is het gelukt om deze laatste ontbre- kende schakel in de A4 tussen Amster- dam en Rotterdam in december 2015 voor het verkeer open te stellen. Tot zo- ver het gewenste effect op de realisatie
van deze belangrijke ruimtelijke en infra- structurele projecten.
Het ongewenste effect is echter dat de relatie van het ministerie van IenM/ Rijkswaterstaat met de gemeenten voor lange tijd ernstig bekoeld kan zijn, om- dat de gemeenten geen beroepen tegen de Tracébesluiten hebben mogen indie- nen. Het draagvlak van de gemeenten bij hun inwoners kan danig op de proef worden gesteld, doordat grote projecten waar door het lokale bestuur jarenlang tegen geageerd was, toch zijn gereali- seerd. De A4 Delft-Schiedam was niet (in de huidige vorm) gerealiseerd zonder de Crisis- en herstelwet. Dit geldt even- eens voor bijvoorbeeld de Blankenburg- tunnel tussen de A15 en de A20 ten westen van Rotterdam onder de Nieu- we Waterweg. Bij andere projecten gaat het om ‘klein leed’, zoals het realiseren van een brandstoftankstation langs een autosnelweg in een beschermde polder.
Een tweede ongewenst effect is de (re- latief snelle) behandeling van beroep- schriften tegen Tracébesluiten die bur- gers en bedrijven indienden door de Raad van State. De uitspraak moest im-
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56
