This page contains a Flash digital edition of a book.
jectleider van de proef. Hij vindt de sa- menwerking tussen alle partijen één van de indrukwekkendste resultaten van de PPA tot nu toe. “Wetenschap, markt en overheid werken samen aan oplossin- gen voor een betere bereikbaarheid van de regio Amsterdam, waar het behoor- lijk druk is. Het besef dat we elkaar no- dig hebben om überhaupt iets te berei- ken, is duidelijk naar voren gekomen.” Hij vertelt dat bij de wegkant-proef qua samenwerking sprake was van ‘een soort van co-creatie’. Hij noemt het ‘een soort haasje-over’. “Van de hoogleraren van de TU Delft tot en met de mensen van de bedrijven die uiteindelijk aan de TDI’s en VRI’s staan te sleutelen, is er intensieve samenwerking geweest. Er was vrijwel dagelijks communicatie om te zorgen dat alles zo optimaal moge- lijk werd geïnstalleerd en uiteindelijk ook op straat heeft gewerkt!” Ook Paul van Koningsbruggen, business developper bij Technolution, vindt de samenwerking bijzonder. “We moesten als partners in een cadans met elkaar komen en dat is buitengewoon goed gelukt. Iedereen brengt zijn eigen expertise in. Wij kun- nen de systemen heel goed koppelen, maar de daadwerkelijke uitvoering op straat, daar zijn anderen weer goed in. En het creëren van die algoritmes gaat de TU Delft weer goed af. Zo brengt ie- dereen zijn eigen expertise in.”


Meer samenhang De TU Delft heeft een algoritme ontwik- keld op basis van het bestaande instru- mentarium van de wegbeheerders. Dit zijn de toeritdoseerinstallaties op de A10-west en de verkeerslichten in de stad. Waar in de reguliere situatie de TDI’s per toerit worden bediend, is in de testomgeving geprobeerd om die in samenhang te laten werken. Het algo- ritme reageert niet alleen als er een fi le is, maar kan ook een fi le voorspellen en gaat dan automatisch regelen. Adams: “Dan ontstaat een fi le later of helemaal niet. Door bijtijds te doseren op toeritten stroomopwaarts van de dreigende fi le, groeien de wachtrijen bij afzonderlijke toeritten minder snel. Zo kan langer ge- doseerd worden om de toestroom naar de rijksweg te beperken zonder het ver- keer op het stedelijk wegennet al te veel te hinderen.”


Enterprise Service Bus Het koppelen van al die systemen is technisch gezien een behoorlijk inge- wikkelde klus, waar Technolution, voor tekende. Van Koningsbruggen: “Wij hebben de Enterprise Service Bus ont- wikkeld. Dit is als het ware de lijmlaag tussen de nieuwe generatie algoritmen, die de TU Delft heeft ontwikkeld, en de bestaande systemen van verkeersrege- laars en toeritdoseersystemen.” Volgens Van Koningsbruggen was het technisch gezien taai. “Maar dat doen we vaak,


‘WE MOESTEN ALS


PARTNERS IN EEN CADANS MET ELKAAR KOMEN EN DAT IS BUITENGEWOON GOED GELUKT’


daar zit onze expertise. De complexiteit zat hem in het feit dat je in een setting komt waar je met verschillende partijen iets neerzet. Gedurende de ontwikkeling kwamen we ook weer je verbeterpunten aan het licht – wat de TU Delft ook iede- re keer snel oppakte, maar je hebt toch te maken met veranderingen. Een derde complexiteit is dat die hele nieuwe set- ting moest landen op bestaande syste- men. In Nederland hadden we altijd de fi losofi e dat de rekenkundige interven- tie in de verkeerssystemen moest zit- ten. Nu wordt dat van buitenaf gestuurd door algoritmen die hun aanvragen aan de verkeersystemen sturen via de Enter- prise Service Bus. En tot slot gaat het over de beheergrenzen van Rijkswater- staat en de gemeente Amsterdam. Dat maakt het tot een behoorlijk uitdagende klus.” Het meest boeiende voor Van Ko- ningsbruggen was de directe koppeling van het kennislab van TU Delft en de praktijk van lussen en lampen. “Dat is helemaal gekoppeld met elkaar. Als een algoritme niet deed wat we verwacht- ten, dan ging de man van de TU Delft meteen sleutelen aan het algoritme. Het ging zo snel heen en weer. Dat vond ik heel erg uniek.”


Lang sleutelen


Ook voor het onderliggend wegennet is een algoritme ontwikkeld. Met de ge- meente Amsterdam is gekeken waar nog ruimte is om tijdelijk verkeer kwijt te kunnen en hoe de verkeerslichten – ui- teraard ook geautomatiseerd – op een zodanige manier kunnen worden aange- stuurd dat het verkeer beter wordt ver- deeld over het netwerk. Daarbij krijgt de doorstroming op de stedelijke hoofdwe- gen prioriteit. Door deze maatregelen moet het verkeer op de A10 beter blij- ven doorrijden en dus ook in de straten van Amsterdam. De TDI’s en de VRI’s worden zo gecoördineerd, geautomati- seerd en in samenhang met elkaar aan- gestuurd. Adams: “Je moet er lang aan sleutelen eer het optimaal werkt. We zijn begin dit jaar begonnen met de opzet


Nr.7 - 2014 OTAR O Nr.7 - 2014TAR 25


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48