This page contains a Flash digital edition of a book.
fi guur 2


fi guur 3


minal de ship-to-shore (STS) area en de stack area in elkaar overgaan, meren op een inland terminal de binnenvaartsche- pen af. Kenmerken bij toepassing van het nieuwe systeem op inland termi- nals zijn hogere handelingssnelheid, la- gere investeringen, lagere operationele kosten, minder ruimtebeslag, gefaseer- de groeimogelijkheden, korte bouwtijd, milieuvriendelijk, hoog veiligheidsniveau en tot nagenoeg 100 procent automati- sering mogelijk.


Nadelen van deze traditionele werkwijze zijn onder andere de hoge kosten voor de civieltechnische werken, de verklei- ning van het stroomprofi el, het ineffi ci- ente ruimtebeslag, de aan- en afvoer- wegen over de waterkering, en de grote ecologische footprint. Daarbij komt dat een toekomstige uitbreiding alleen maar kan worden gerealiseerd door verlen- ging van de kade en vergroting van het grondoppervlak waarvoor dikwijls de ruimte ontbreekt.


Wat is NGICT?


Het NGICT systeem is een nieuw inno- vatief systeem, in eerste instantie ont- worpen als totaaloplossing voor de problemen op de deepsea terminals, en staat als zodanig sinds enkele jaren wereldwijd in de belangstelling, zeker nu het containervervoer over het diep- ste dal heen lijkt te zijn en er wereldwijd weer groei plaatsvindt. Het systeem is veel sneller en voldoet aan de wensen van de rederijen (grotere schepen en toch kortere afmeertijden).


De stack area Medio 2013 ontstond onverwacht veel belangstelling vanuit de inland terminals voor één onderdeel uit het totaalcon- cept, namelijk de stack area. Als men de stack area van een deepsea termi- nal projecteert op een inland terminal (zie fi guur 4) wordt duidelijk waarom. In de strook waar op een deepsea ter-


Bovenloopkranen De standaardbreedte van een stack lane is 30 meter. De hoogte van de kolom- men wordt afgestemd op het aantal la- gen waarin de stapeling van de contai- ners plaatsvindt. De bovenloopkranen hebben een heel laag eigen gewicht en kunnen elkaar passeren in één en de- zelfde stack lane. Elke bovenloopkraan kan erop worden ontworpen om twee 40’ containers tegelijk te transporteren. De bovenloopkranen verrichten dus zo- wel de handelingen boven het schip als boven de trucks en eventueel trein als ook de benodigde handelingen voor ‘housekeeping’ in de stack area.


Kortere afmeertijd Vanwege het lage eigen gewicht zijn zij heel energiezuinig (alles elektrisch) en snel. Een verdubbeling van het aan- tal moves per uur ten opzichte van een mobiele kraan is zeker mogelijk en in een terminal met meerdere stack la- nes naast elkaar kunnen er twee of zelfs drie (bij langere schepen) tegelijkertijd op één schip ingezet worden.Daarmee kan de afmeertijd van een schip desge- wenst met 50 à 75 procent worden ge- reduceerd.


Geen zware terreinverharding Een ander hoog gewaardeerd voordeel is dat er geen zware terreinverharding behoeft te worden aangelegd en te wor- den onderhouden, zoals dat bij gebruik van reach stackers het geval is.


fi guur 4


fi guur 5


fi guur 6


fi guur 7


Enkele voorbeelden zijn weergegeven in fi guur 5 – een middelgrote terminal met 2 stack lanes aan een van de grote rivie- ren, fi guur 6 – een grotere terminal met 4 stack lanes en de stack area binnen- dijks en figuur 7 – een kleine terminal met 1 stack lane aan een kanaaldijk met de stack area geheel binnendijks.


Rekenmodel


De ontwikkeling van het NGICT-systeem is inmiddels zo ver gevorderd dat de le- vering en montage van het systeem bin- nen een gebruikelijke projectplanning gerealiseerd kan worden. Vanwege de modulaire opzet is het systeem eenvou- dig uitbreidbaar. Omdat elke terminal uniek is qua situering en doelstellingen heeft Buro Koch een rekenmodel ont- wikkeld waarmee voor elke locatie een quick scan kan worden uitgevoerd om de investeringskosten en operationele kosten in beeld te brengen.


Meer informatie: Download de brochure ‘The New Con- cept for Container Terminals’ op www.kochadviesgroep.nl.


Nr.7 - 2014 OTAR O Nr.7 - 2014TAR 23


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48