950 | WEEK 46-47 11 NOVEMBER 2020


23 Oudcomb vindt in Veth Propulsion en Sastech de juiste kennispartners


In februari dit jaar zijn de Oranje Nassau V en VI (110 x 14,03 meter, 5035 ton) in de vaart gekomen. Geen dertien in een dozijn- tankers, maar goed uitgedachte schepen. Nu, negen maanden later, is het tijd om de balans op te maken. Zijn alle vooraf bere- kende doelstellingen qua draagvermogen, brandstofverbruik en efficiëntie behaald? De Scheepvaartkrant heeſt in een corona- proof omgeving, middels Microsoſt Teams, de bedenkers en ontwikkelaars van de Oranje Nassau V en VI geïnterviewd.


ERIK PENNEKAMP


“Ik ben een A-typische ondernemer”, begint Sjaak Oudakker, eigenaar van Oudcomb BV, waar de Oranje Nassau V en VI onder vallen. “Ik liep al een tijd rond met het idee om een ander soort tanker te bouwen dan de gang- bare schepen. Een zuinig schip dat ook met lage waterstanden een respectabele hoe- veelheid lading kan vervoeren.”


“Ik heb het idee met Erik Veth, destijds di- recteur van Veth Propulsion besproken, en die geloofde er in eerste instantie niet in. Zelf had ik het idee dat het wel mogelijk was, en een maand later heb ik weer met Erik hier- over gesproken. Ik heb hem kunnen over- tuigen om dit idee samen uit te werken. Het schip zou moeten gaan varen op de Rijn en 20 procent meer lading mee moeten nemen dan een 110 x 11,45 meter tanker bij gelijk brandstofverbruik.”


“Als het nodig zou zijn, moet het schip ook met een diepgang van 1,30 Meter circa 700 ton kunnen vervoeren. Als gewenste


snelheid had ik 16,5 kilometer per uur op stil water in gedachte, wat lager is dan waar nor- maal mee word gerekend. Samen met Veth Propulsion, SB Shipbuilding Solutions (te- kenbureau) heb ik mijn plannen besproken met Naval Architect Frans Sas van Sastech. Samen hebben wij, als kennispartners, onze knowhow gebundeld en met behulp van be- staande en beproefde technieken, een duur- zaam en rendabel schip weten te bouwen, dat ook bij lage waterstanden inzetbaar is”, aldus Oudakker.


Achterschip Frans Sas van Sastech: “De hoofdafmetingen en het voorschip waren al bij Marin bepaald. Wij hebben ons gefocust op het achterschip. Dat is geheel anders geworden dan normaal wordt toegepast. Dat vragen thrusters ook. Net boven de thrusters zijn de gondels ge- plaatst, die er voor zorgen dat het schip goed blijſt ‘sporen’, zonder de weerstand te verho- gen. De gondeloplossing in combinatie met de Veth L-Drives heeſt Sastech inmiddels la- ten patenteren. De tunnels zijn als kappen uitgevoerd en bevorderen het water naar de schroeven.”


De hellinghoek van het achterschip is hydro- dynamisch geoptimaliseerd terwijl er opti- maal draagvermogen blijſt. Het mooiste is als de spiegel in belading niet te ver onder water zit. Dat wordt nu gecombineerd met excel- lente prestaties bij kleine diepgangen en met minimale verliezen bij bochtvaren. De rivier is immers niet recht.”


“Eerst was er een oplossing met 2 schroeven. Er is gekozen voor drie. Met drie schroeven


in plaats van twee schroeven, krijg je een groter voortstuwend oppervlak, terwijl de schroeven kleiner zijn. Aan boord zijn drie Veth L-Drives geplaatst met elk een vierblad- schroef met een diameter van 1,40 meter. Tegenwoordig kunnen we de prestaties en de waterstroming goed voorspellen in de com- puter. Dit is later op de proefvaarten en in be- drijf bevestigd”, zegt Frans Sas.


Laagwater Wim Boom, Area Sales Manager bij Veth Propulsion: “Volgens milieurapporten leidt de opwarming van de aarde tot minder sei- zoensgebonden neerslag en minder water in kanalen en havens. Deze zogenaamde shal- low draſt L-drives zijn voorbereid op min- der regen en beperkte scheepsoperaties met ondiepe diepgangoplossingen. Wij hebben de drie Veth L-Drives met een 553 kW elek- tromotor als voortstuwing en een Veth Jet 4K-1300V met een 440 kW elektromotor als boegschroef geplaatst.”


“De schroeven in de thrusters zijn ontwor- pen om één kant op te draaien. Bij het ach- teruit slaan, draait de thruster om en blijſt de schroef dezelfde kant op draaien. Daardoor kun je een schroef ontwerpen met een ho- ger rendement. De efficiëntie van de Veth L-Drive, in combinatie met de gondels, is zeer gunstig.” Boom vervolgt: “Bij het sturen door een bocht, buig je niet het schroefwater af mid- dels een roer, maar wordt het water di- rect in de gewenste richting gestuwd. Het verlies aan snelheid en brandstof is hier- door veel lager. Buiten deze eigenschap- pen, zorgen de thrusters voor optimale


manouvreereigenschappen. Door de kleine diameter van de schroeven (1,40 meter) be- naderen we de ledige diepgang, zodat een schip van deze afmetingen ook met laag wa- ter ingezet kan worden. Onze thrusters zijn inmiddels zo ver doorontwikkeld dat ze goed en makkelijk te repareren zijn. Met het oog op de toekomst, zijn de Veth L-Drives voorbe- reid op autonoom varen”, volgens Boom.


Meer lading Sjaak Oudakker: “Doorgaans laden we af- hankelijk van de waterstanden tussen de 2,40 en 3,20 meter diep. Bij een diepgang van 2,80 meter neemt de Oranje Nassau V 2450 ton lading mee. Een 110 x 11,45 meter tanker neemt op 2,80 meter circa 2000 ton lading mee. Met minder brandstof, nemen wij dus zo’n 20 procent meer lading mee. Aan boord hebben we gekozen voor drie Mitsubishi S6R motoren van elk 600 kW (816 pk). Deze leveren de spanning van onze elektrische voortstuwing, de ladingpompen en het boordnetwerk.”


En tot slot: “De motoren hebben een varia- bel toerental (minimaal 1050, maximaal 1800 toeren per minuut), waarmee we altijd vol- doende, maar nooit teveel vermogen aan boord hebben. Wij zijn zeer tevreden met de behaalde resultaten. Het schip heeſt pretti- ge vaareigenschappen, draagt goed en heeſt een gunstig brandstofverbruik. Het schip is een stap naar een nieuw tijdperk. Dit hebben we bereikt door elkaar te versterken als ken- nispartner en open discussies te hebben ge- had. De filosofie van Veth Propulsion blinkt uit in service, en ik kan op één adres voor na- genoeg alles terecht”, besluit Oudakker.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68