This page contains a Flash digital edition of a book.
ren daarna. “Bij het pakket van maat- regelen om de veiligheid op de weg te waarborgen, is stroefheid een van de belangrijke issues”, aldus Vos. In op- dracht van Rijkswaterstaat wordt jaar- lijks de zwaarst belaste rijstrook van rijkswegen door meetbedrijven gemo- nitord op stroefheid. Aveco de Bondt verricht voor Rijkswaterstaat al vele ja- ren stroefheidsmetingen. Vakgroepleider Marius Nagelhout van het ingenieursbe- drijf ziet dat bij provincies en gemeen- ten weinig sprake is van systematische monitoring. “Meestal wordt pas na een ongeluk gekeken naar de stroefheid van de weg.” Nagelhout ziet ook dat lage- re overheden stroefheid vaak niet mo- nitoren. “Vaak wordt pas na een onge- val gekeken, in verband met eventuele aansprakelijkheid. In veel gevallen gaat het om motorrijders, die onvoldoende stroefheid vaak als eerste opmerken. Als je als beheerder de weg elke twee of drie jaar op stroefheid hebt gemonitord, dan kun je in ieder geval aantonen dat je je best hebt gedaan.”


Wegbeheerders doen er volgens Na- gelhout dus verstandig aan stroefheid met enige regelmaat te monitoren, ze- ker op en nabij risicovolle plekken zo- als bochten, kruispunten, rotondes en zebrapaden. Groenendijk van Kiwa KOAC: “Als wegbeheerder ben je wel risico-aansprakelijk voor onvoldoen- de natte stroefheid, dat wordt door de wet beschouwd als een gebrek aan de weg zelf. Anders is dat met ijs, sneeuw, zand, olie of andere vervuiling: dat zijn gebreken op de weg. De beheerder heeft daarvoor kort gezegd alleen een zorgplicht.” Nagelhout vult aan: “Vaak hoor ik van gemeenten en provincies: we hoeven niet te meten, want we heb- ben geen problemen en lagere snelhe- den. Maar ook bij lagere snelheden is stroefheid van belang. Een verschil van 30 km/u in de bebouwde kom tussen een auto en een onbeschermde fietser of voetganger kan bij een ongeluk gro- tere gevolgen kan hebben dan een snel- heidsverschil van 40 km/u tussen auto’s op de snelweg.”


Ook fiets- en


voetgangersgebieden Ook het meten van stroefheid in fiets- en voetgangersgebieden in de centra


28 Nr.5 - 2017 OTAR


van steden kan zinvol zijn, aldus Groe- nendijk. “Natuursteentjes kunnen glad aanvoelen. Als dat leidt tot verwondin- gen van iemand die uitglijdt, dan kan ook dat een schadeclaim tot gevolg hebben.” De stroefheid van voetgan- gersgebieden zou ook meer aandacht moeten krijgen bij nieuwe projecten, vindt Nagelhout. “We zien vaak dat een architect met stenen op de prop- pen komt die puur op beeld en kleur zijn geselecteerd. Stroefheid speelt daar- bij te vaak een ondergeschikte rol, ter- wijl dat ook daar heel belangrijk is. Als de stenen te glad zijn, kunnen beheer- ders mede aansprakelijk worden gesteld voor letsel bij ongevallen.”


Een ander argument van wegbeheer- ders om niet regelmatig te meten, is dat er geen of weinig vrachtverkeer is. Voor- al zware vrachtwagens zorgen immers voor polijsting, een belangrijke oorzaak van stroefheidsproblemen. Groenendijk verwacht toch ‘een hoop stroefheidsproblematiek’ te vinden op gemeentelijke en provinciale wegen zo- dra ook daar op grote schaal zal worden gemonitord. Niet alle wegbeheerders staan bij dit idee te springen, denkt hij. “Geld dat je uitgeeft voor meten, kun je


niet gebruiken voor onderhoud. En als je vaststelt dat de stroefheid onvoldoende is, dan moet je maatregelen treffen die ook geld kosten. Helaas wordt te vaak gedacht: wat niet weet, wat niet deert.”


Meetmethodes Rijkswaterstaat hanteerde lang een in eigen huis ontwikkelde meetmethode, de zogenoemde 86%-vertraagde-wiel- methode. Het meetwiel is daarbij bij- na geblokkeerd, terwijl de meetwagen met een snelheid van 50 of 70 km/u rijdt zonder het verkeer noemenswaardig te hinderen. Voor het meetwiel wordt een laagje water op het wegdek gebracht. Kiwa KOAC en Aveco de Bondt moni- torden met deze vorm van remkracht ja- renlang de rijkswegen.


Maar recentelijk gaf Rijkswaterstaat de voorkeur aan een andere methode: de Side Way Force met een scheefge- plaatst wiel onder een hoek van twintig graden die al in een reeks Europese lan- den wordt toegepast, waaronder Duits- land en Groot-Brittannië. Deze meet- methode werd verplicht in de meest recente aanbesteding, die opnieuw werd gewonnen door Kiwa KOAC en Aveco de Bondt. Vanaf 1 maart dit jaar


Maatregelen Afhankelijk van de situatie zijn verschillende maatregelen mogelijk als de stroefheid van een weg onvoldoende is. “Het ingrijpendste en duurste is het vervangen van de deklaag. Bij oudere ZOAB is dat vaak ook de enige mogelijkheid”, aldus Groenendijk. In andere gevallen zijn wellicht verbe- teringstechnieken mogelijk, zoals het opruwen van steentjes in het wegdek door slijpen of stra- len. Ook kan het wegdek met speciale hamers mechanisch worden bewerkt. “Maar bij dergelijke technieken bestaat wel het risico dat je meer kapot maakt dan je lief is en het proces van rafeling versnelt”, aldus Groenendijk. Bij lokale wegen is het volgens hem ook soms mogelijk om er een oppervlakbehandeling op te brengen: een laag van bitumen en steentjes. Bij nieuwe wegen met ZOAB kan worden besloten tot planeren, waarbij horizontaal ronddraaiende schijven het wegdek schuren om ’bituplaning’ te voorkomen.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40