This page contains a Flash digital edition of a book.
eind van de levensduur, als de steentjes gepolijst raken.” Maar ook in de eer- ste maanden bij nieuwe asfaltwegen, als de steentjes aan de bovenzijde nog zijn omhuld met bitumen. Daarom wordt veel asfalt bij aanleg afgestrooid en in- gewalst met kleine hoekige steentjes, zodat de banden grip hebben. Door die bitumen aan de bovenzijde kan de stroefheid in die eerste maanden in dro- ge omstandigheden kritisch zijn, zelfs na afstrooien. Dat kan zelfs leiden tot ’bituplaning’ als de nieuwe bitumen om de steentjes door remmen warm wordt en smelt.


Groenendijk: “In Nederland gebruiken we veel Zeer Open Asfalt Beton (ZOAB) op de rijkswegen, met een relatief dikke laag bitumen om de stenen. Maar ook bij Dunne Geluidreducerende Dekla- gen (DGD) en Steenmastiekasfalt (SMA) moet je de eerste maanden na open-


stelling rekening houden met deze pro- blemen. Als een van de weinige landen meten we daarom ook de droge remver- traging op nieuwe asfalt.”


Van het hoofdwegennet bestaat zo’n 85 procent uit ZOAB. Vos: “Bij alle nieu- we open wegdekken plaatsen we stan- daard een bord: nieuw wegdek, lange- re remweg. Ook kan een extra tijdelijke snelheidsbeperking worden ingevoerd tot het wegdek stroef genoeg is.” We- gen van provincies en gemeenten heb- ben doorgaans een gesloten deklaag en kennen dit specifieke probleem min- der. Ook DGD en SMA komen daar ove- rigens wel voor. Maar uiteraard hebben ook al die wegen te maken met een la- gere stroefheid in natte omstandighe- den.


Stroefheid en veiligheid Tussen stroefheid en verkeersveiligheid


bestaat een duidelijk, maar niet altijd rechtstreeks verband. Groenendijk: “In Nederland is in 15 procent van de tijd het wegdek nat, terwijl dan een derde van de ongevallen gebeurt. Een natte weg is dus relatief onveiliger.” Maar een direct verband tussen stroefheid en een bepaald ongeluk is er vaak niet, aldus Groenendijk. Meestal is er sprake van een combinatie van factoren. “De mees- te ongelukken zijn het gevolg van een menselijke fout, soms in combinatie met de lay-out van een weg zoals een on- overzichtelijk kruispunt. Als de bestuur- der dan te laat reageert en een ruk aan het stuur geeft of hard remt, dan kan de stroefheid wel het verschil maken tus- sen wel en geen ongeluk.”


Het meten en beoordelen van stroefheid staat bij Rijkswaterstaat al jaren hoog op de agenda. En dan niet alleen bij de aanleg van een weg, maar ook in de ja-


Nr.5 - 2017 OTAR O Nr.5 - 2017TAR 27


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40