976 | WEEK 46-47 17 NOVEMBER 2021


HET VERHAAL ACHTER DE STAGE V-MOTORENCERTIFICATIE Koedoods KEES: het huwelijk in de machinekamer


Roosjen wekt de indruk dat hij daar ook best plezier in had. Hij zag hoe ze op de RDW al- les tot in detail wilden begrijpen; dat ze zelf ook onderzoek deden. Maar die processen kostten tijd, terwijl de EU-regelgeving al van kracht was. Tussendoor overwoog Koedood dan ook om de certificering in het buitenland te laten doen, in België of bij de Duitse TÜV. De toenmalige directeur Arie Koedood was ech- ter stellig: ‘We zijn een Nederlands bedrijf; we doen het in Nederland.’ Roosjen kan er uitein- delijk ook tevreden over zijn: “Het is goed dat we in Nederland nu bij de RDW een kundig Stage V-team hebben.”


Sander Roosjen bij de motoren van Koedood.


HENDRIK-IDO-AMBACHT Het traject voor de ontwikkeling van de emissiearme IWW EU Stage V-motor duurde 2,5 jaar, schat Sander Roosjen, manager onderzoek en ontwikke- ling bij Koedood Marine Group (KMG). Veel te lang, vindt de ingenieur, maar het resultaat overtuigt. Koedood kan zijn klanten nu een robuust voortstuwingssysteem naar de jong- ste uitstootnormen aanbieden dat de ko- mende jaren toonaangevend zal zijn.


JUDITH STALPERS


De certificering is net binnen, en wel voor de héle serie Mitsubishi SR-motoren, van 6 tot 16 cilinders. Ook de S12A2-motor is direct mee- gecertificeerd. Er zijn al direct drie schepen met het nieuwe Stage V-systeem opgeleverd; zo’n vijſtig verdere bestellingen zijn binnen. Dat dankt het bedrijf aan zijn goede naam in de sector.


In Nederland heeſt Koedood zo’n 30 procent van de binnenvaart als klant. Als alleenverte- genwoordiger van Mitsubishimotoren in de Benelux genereert het bedrijf ongeveer ze- ventig procent van zijn omzet in de binnen- vaart; de rest met het leveren aan zeevarende schepen. Voordat het zogenoemde Koedood Engine Emission System, oſtewel KEES - zo- als Koedood het integrale systeem noemt - marktrijp was, moesten er wel wat obstakels worden genomen: bedrijfsorganisatorisch, systeemtechnisch en politiek.


ISO 9001 Het verhaal achter de Stage V-certificering be- gint daarom al zo’n vier jaar eerder. Binnen de Koedood Marine Group begon toen een radi- cale herstructurering. ‘Want als we werkelijk voortrekker willen worden in duurzame voort- stuwing voor de binnenvaart,’ zo was de ge- dachte, ‘dan moet het bedrijf als geheel ver- antwoord en milieuvriendelijk zijn opgesteld.’ Dus streefde het management het kwaliteits- keurmerk ISO 9001 na. Alle processen werden gestroomlijnd, de administratie naar contro- leerbare protocollen omgezet.


“Vroeger schreven we alles op de achterkant van een A4-tje en gingen ermee aan de slag. Nu wordt alles digitaal vastgelegd, is het op- roepbaar en te controleren”, zegt Roosjen. Hij ziet de veranderingen positief in. Ze vormen de basis voor een mindset om een voortrek- kersrol te willen spelen, om ‘early adopter’ te willen zijn, noemt Roosjen dat. Dat je goed weet wat wel en wat niet werkt - natuurlijk technisch, maar ook qua regelgevingen. En dat je de beste wilt zijn.


De meest in het oog springende verandering is een modern, duurzaam gebouw dat Koedood in 2018 op zijn terrein in Hendrik Ido Ambacht in gebruik heeſt genomen. Het is een twee- lingconstructie met links Emigreen, het zus- terbedrijf voor nabehandelingstechnieken, en


rechts de Koedood Marine Group. Op de be- gane grond bevindt zich de grote hal met tal- loze nieuwe Mitsubishimotoren, variërend van 450 kW tot 2 MW vermogen. Monteurs sleute- len er aan motoren die voor de klant worden klaargemaakt.


Op de eerste verdieping kijken de kantoor- ruimtes uit op die motorenhal – immers het hart van het bedrijf. In 2019 begon het R&D- team rond Roosjen aan de ontwikkeling van het Stage V-systeem; aan het aanpassen van de Mitsubishimotoren en het aankoppelen van de aſter-treatment installaties, zodat ze als ge- heel zouden beantwoorden aan de nieuwe Europese richtlijnen voor emissies van non- road engines.


Huwelijken Om het gewenste resultaat te behalen, heeſt Koedood volgens Roosjen “een mooi algorit- me gemaakt om een huwelijk te sluiten tus- sen de motor en het emission aſter treatment (EAT) systeem.” ‘Huwelijken’ is een woord dat in de uitleg van Roosjen telkens terugkeert. Beide ‘partners’ zijn voorzien van sensoren bij de emissie-kritische componenten, waarvan de data naar de (ingebouwde) computer gaan om het proces te optimaliseren.


De denktruc die bij het KEES is toegepast, is een soort terugkeer naar de oude CCR0- toestand van de motor: het brandstofverbruik verminderen. Immers: om het NOx-gehalte in de uitlaat te verminderen werd – bij de laat- ste generaties motoren – het brandstofver- bruik juist verhoogd. De NOx-uitstoot wordt weliswaar hoger, maar dit wordt in het EAT ge- neutraliseerd door het inspuiten van ureum (AdBlue). Essentieel is enerzijds de kwaliteit van het ureum in de gaten te houden, en an- derzijds de vloeistofstromen te optimalise- ren. Daar moet het algoritme voor zorgen, op grond van de data van de motor, de katalysa- tor en roetfilterblokken.


Als klant koop je met ‘KEES’ één geïntegreerd systeem: de motor, het EAT en de soſtware met de aangesloten sensoren die de twee op- timaal op elkaar laten aansluiten, zodat de voorgeschreven emissieniveaus niet worden overschreden. Iedere KEES heeſt een nummer, en alle kritische componenten hebben sub- nummers. Die dienen voor de monitoring, het onderhoud en de – eveneens gecertificeerde – alarmstrategie. Schippers worden niet alleen gewaarschuwd, ze moeten ook op tijd en cor- rect reageren, anders registreert het systeem automatisch een overtreding. Niemand kan daarmee sjoemelen.


Koedood moest om zijn doel te berei- ken mutaties aanbrengen aan bestaande Mitsubishimotoren. Mitsubishi stemde toe, vervolgens geldt Koedood nu als de fabrikant. Koedood verkoopt het systeem met een ga- rantie van één jaar en is verantwoordelijk voor


Foto’s Koedood


de uitstoot tijdens de eerste 10.000 draaiuren. Het Stage V-systeem kan als retrofit worden ingebouwd. KEES neemt logischerwijs meer ruimte in dan de vorige generatie voorstuwing en zal daardoor in een bestaand schip meer puzzelwerk vereisen. Lastig is wellicht de ho- gere aanschafprijs. “Maar”, beweert Roosjen, “gerekend over de hele levensduur presteert KEES beter, dankzij zijn robuustheid en dank- zij het lager brandstofverbruik. De total cost of ownership (TCO) is laag op deze manier.” Koedood is nu de enige die een echt marine Stage V-systeem kan leveren in de hogere ver- mogens. “De komende jaren zijn wij klaar”, zegt de R&D-man vol overtuiging.


Certificeren Het traject van de Stage V-motor naar de markt brengen is in belangrijke mate een po- litiek verhaal. “Technisch waren we eerder bij ons doel dan de politiek”, zegt Roosjen uit er- varing. “Behalve met TNO voor alle testruns hadden we ook te maken met het RDW, de Rijksdienst voor het Wegverkeer.”


“Wegverkeer”, herhaalt Roosjen met nadruk. “Dat zegt het dan ook. Daar weet men alles over Euro-motoren voor vrachtwagens, maar over scheepsmotoren was geen kennis in huis. Ze konden daar niets aan doen. Ze had- den de certificering van het ministerie op hun bord gekregen. Het was dus een kwestie van onderhandelen.”


Gesprek met de eerste KEES-gebruiker


Ben van der Vlist (37) is een van de ei- genaren van het ms Lyndsey, het eer- ste schip dat met het Koedood Engine Emission System, kortweg KEES, is uitge- rust. Het is het enige gecertificeerde Stage V-voortstuwingssysteem dat ook werkelijk voor de maritieme sector is geconcipieerd.


Veel ervaring heeſt Van der Vlist nog niet kun- nen opbouwen met de Lyndsey. Het schip vaart pas sinds september en het huidige vaarprofiel kent lange wachttijden bij de op- slag en het afleveren van biodiesel bij klan- ten in voornamelijk de ARA-havens.


“We hebben wat last van kinderziektes”, zegt Van der Vlist over het nieuwe Koedood- systeem, maar dat vindt hij weinig verras- send en ook niet verontrustend: “Het alarm gaat nogal vaak af. Dan blijkt er – tot nu toe tenminste – eigenlijk niets aan de hand te zijn. Er zitten ook zo veel meetpunten in.”


Terwijl in de testmodus in het Helmondse onderzoekcentrum alles goed liep, levert de praktijk toch nieuwe situaties op voor het sy- steem. Het fine-tunen van soſtware en data- input is nog gaande. “We zijn ook in de


beginfase van dit nieuwe systeem”, zegt Van der Vlist. De IT-man van Koedood moet dus


geregeld aanpassingen doorvoeren. Dat doet hij door via een ingebouwde SIM-kaart in het systeem in te bellen en correcties aan te brengen. Af en toe moet hij ook aan boord komen, “want je kan niet alles vanachter de computer oplossen.” Of het schip zuiniger vaart; daarvoor is het nog te vroeg om iets zinnigs te zeggen.


De inbouw van het KEES was dankzij een subsidie voor Van der Vlist en zijn partners in de coöperatieve vennootschap te dragen. Zo’n systeem is twee maal duurder dan een conventionele dieselaandrijving. De ven- nootschap zou graag meer ‘schone’ sche- pen op de markt zetten, “want we dragen graag een steentje bij aan de energietransi- tie.” Maar er zijn zo’n zestig tankschepen in aanbouw en/of in bestelling, schat Van der Vlist. Men wacht dus eerst af hoe de markt zich ontwikkelt, en of er na deze golf aan nieuwbouw nog verdere capaciteit nodig is. De Lindsey kreeg onlangs het Green Award- certificaat toegekend en kan in ieder geval rekenen op kortingen bij de havengelden in de ARA-regio.


In tandem – dankzij Koedood Marine Group, Emigreen, TNO en RDW – heeſt Nederland met de Stage V-technologie duidelijk de kopposi- tie ingenomen. “Het is een robuust systeem met een robuuste onderbouwing”, vat Sander Roosjen het Stage V-resultaat samen. Intussen zit de gedreven duurzame voortstuwingsinge- nieur met zijn hoofd diep in een volgend inno- vatief project: dat van de emissieloze scheeps- motoren. Want het CO2-probleem is met Stage V nog niet opgelost. Voor dat toekomstproject wil hij zijn R&D-team uitbreiden. Koedood is naarstig op zoek.


49


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64