TRANSPORTE SEGURO
to por expertos y empresas especializa- das que están contribuyendo al desarro- llo de esta futura guía. El proceso de planeación requiere
identificar y entender los riesgos inter- nos y externos, tomando en cuenta que rara vez se ve la operación interna. Te- nemos la tendencia de creer que los pro- blemas en su gran mayoría son de origen externo y evitamos ver que la fuente de muchos de los problemas generales de seguridad son internos, lo que nos ayuda a evitar o practicar la prevención. El tomar el tema de seguridad en su
concepto más amplio, considerando la gama de factores que afectan la cadena de suministros, nos invita a ver más de cerca este problema de forma más pun- tual y con consecuencias mucho más tangibles como: la pérdida de producto, materiales, insumos, mercancía a manos de una variedad de criminales y/o ser víctimas colaterales de otras actividades criminales que usan dicha cadena para sus propios fines. En un principio tenemos simplemen-
te el tradicional robo que históricamen- te es y seguirá siendo un flagelo inmenso al comercio, junto con el contrabando y productos falsificados. Hoy la situación del comercio y transporte legítimos se complica aún más por el fenómeno tem- poral del tráfico de drogas, el papel que están jugando los comerciantes de droga o cárteles. Lo menciono como una anor- malidad eventual puesto que el mercado y transporte de drogas va cambiando sus rutas en relación a los riesgos y gastos que hacen a estos productos más dif íci- les de llegar a sus mercados y a costos inaceptables. La violencia que se ve en México y otros países por donde hoy en día hay una cadena de suministros de droga es producto de la competencia por rutas y mercados que directa e indi- rectamente afecta el comercio legítimo y la cadena logística. Ya sea por robo o por “contaminación”
de carga legal con drogas, dinero y/o per- sonas es necesario incrementar la parti- cipación de entidades de gobierno cuya responsabilidad es proteger el comercio lícito, facilitar el tránsito libre y eficien- te y, al mismo tiempo, evitar los robos, el contrabando y el tráfico de todo tipo. La intervención del gobierno se ve
principalmente en las fronteras donde se supone que es la línea defensiva principal de un país para poder controlar eficien- temente las actividades criminales en los cruces internacionales; con la obligación de facilitar la confluencia legítima de mer- cancías y personas. Igualmente se espera que las fuerzas de la ley apoyen en pre-
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venir y resolver los robos de productos y mercancías cuando están en tránsito.
ROBO DE MERCANCÍA, RIESGO EN EL CAMINO
Entre los
riesgos en la cadena de
suministros están:
el clima,
factores de cruce de fronteras,
combinación de medios de transporte, comunica- ciones y robos
Las pérdidas por robo en tránsito son muy altas, en Estados Unidos el mon- to es superior a los 10 mil millones de dólares anuales y en México la cantidad sigue aumentando. Parte del problema que impide que las autoridades puedan prevenir una gran cantidad de robos es el volumen masivo de lo que se encuen- tra en circulación en cualquier momen- to. Pero la mayor parte del problema está conformada por las empresas, que al no tener un sistema de planeación de ries- gos que les permita analizar y planear su perfil en particular incluyendo todos los pasos internos y externos, hacen que sus productos sean más o menos atractivos a un robo. Independientemente de que no exis-
te una coalición entre empresas, trans- portistas, aseguradoras y fuerzas de la ley que ayude a establecer programas efectivos, la gran mayoría de las empre- sas no saben a qué grado sus pérdidas se originan dentro de su misma empresa. Rara vez un robo es obra de la casuali- dad, (a menos que el transportista sea tan distraído que cree la oportunidad), dicha acción es planeada y en la mayoría de los casos se da con la colaboración de alguien que se encuentra dentro de la empresa. Al no existir una cultura de seguridad que limite quién sabe los de- talles de carga y movimientos, es dema- siado fácil planear robos desde adentro. El no tener control de muchos tipos de mercancía y productos limita la capa- cidad de evitar que productos robados sean vendidos con impunidad a precios inferiores a los de producción, lo que
permite que empresas sin escrúpulos estén tentadas o interesadas en recibir productos robados a buen precio. Además de volúmenes de carga, el
hecho de que los transportistas no es- tán obligados a mantener ciertas rutas y horarios, facilita el incremento de robos. Hay un precepto muy simple y cierto que nos dice que “carga descansando es carga en riesgo”. Todo momento en que los medios de transporte están parados ofrecen la mejor oportunidad a un robo parcial o total. En relación a los cruces internaciona-
les, los países han establecido diferentes controles de aduanas de acuerdo a la capacidad de cada país. Los más avanza- dos tienen su propia institución y fuerza aduanal que busca aplicar las leyes de acuerdo con sus procesos internos. Otros con menos recursos usan el servicio de terceros bajo el esquema de preinspec- ción de embarque (PSI) donde el contra- tista es responsable de garantizar calidad, cantidad, producto y costo en su punto de origen, con la idea que cuando llegue a su destino la capacidad limitada de las autoridades locales permita el poder en- focar sus esfuerzos en los envíos sin PSI.
SOLUCIONES QUE FORTALECEN LA SEGURIDAD
A raíz de los ataques terroristas en Es- tados Unidos, el gobierno creó un sis- tema “voluntario” de preinspección que se inicio con México y Canadá como programa piloto que paulatinamente se está extendiendo a puertos en Asia. Si- milarmente otros países están creando programas similares que homologan los procesos con un alto grado de recipro- cidad con la idea que si un productor o transportista obtiene una de las certifi- caciones ofrecidas esta es aceptada por las otras entidades aduaneras. El sistema modelo, conocido por sus
siglas CTPAT (Customs Trade Partners- hisp Against Terrorism o Asociación de Comercio Contra el Terrorismo) es de Estados Unidos y es administrado por la división del Departamento de Home- land Security designado como Customs y Border Protection (CBP) o Aduana y Protección de Fronteras. A diferencia de PSI, CTPAT no de-
pende de terceros sino que ofrece un carril rápido (FAST) especialmente asignado a empresas que logran la certi- ficación, de esta manera se requiere que éstas se autocertifiquen, lo que obliga a que toda empresa con la que se traba- je (designados como Partners o Socios) deben obligatoriamente tener la certifi- cación CTPAT.
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