search.noResults

search.searching

saml.title
dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
zegt projectmanager Michel Langhout, die eerder ook bij de Hubertustunnel was betrokken. “Daar hebben we suc- cesvol onder bebouwing doorgeboord en toen kwam de gedachte op dat boren ook een oplossing zou kunnen zijn voor de overlast die de aanleg van de Rotter- damsebaan kon geven.”


Langere tunnel, minder overlast De Victory Boogie Woogietunnel bestaat uit twee buizen, met elk een inwendige diameter van ruim tien meter en een lengte van 1.640 meter. Die lengte was cruciaal


in de plannen voor de tunnel,


vertelt Langhout. “We wilden de impact op de mensen in zowel de Vlietzoom als de Binckhorst minimaliseren. Daarom hebben we aan de stadszijde bij gelijk- blijvende totale lengte gekozen voor een maximale lengte van het geboorde deel van de tunnel en daarmee een zo kort mogelijke overdekte toerit. De aanne- merscombinatie heeft ervoor gekozen daarin extra te investeren, om de bouw van de tunnel zo goed mogelijk in de stad in te passen.” “Door deze keuze kwam de tunnel namelijk precies op een plek uit waar de Binckhorstlaan breed is”, licht omgevingsmanager Erik-Jan Mann-Kos toe. Hij is verantwoordelijk voor alle con- tacten met de direct betrokken bedrijven en omwonenden. “Zo kwam er ruimte om het verkeer langs het werkterrein te laten rijden. Eigenlijk zou de tunnel op een smal punt uitkomen, waardoor de Binckhorstlaan dicht zou moeten tijdens de aanleg. Een ondergrondse gewichts- plaat van twee meter dik zorgde voor de benodigde extra druk op die laatste 60 meter tunnel.” Langhout: “Het boren van een tunnel geeft veel minder over- last dan de aanleg van een verdiepte toerit. Verlengen van de tunnel en gelijk- tijdig verkorten van de toerit is dus een win-winsituatie. Technisch was dat wel een hoogstandje.” Aan de zijde van de Vlietzoom zette een aantal omwonenden zich er met succes voor in om de tun- nel daar 300 meter langer te maken dan oorspronkelijk gepland, om de overlast voor hen te verminderen.


Duurzaamheid Die binnen- en randstedelijke inpassing, waarbij optimaal rekening is gehouden met de omwonenden, bestempelt Lang-


EN EEN KORTERE TOERIT IS EEN WIN-WINSITUATIE


EEN LANGERE TUNNEL


Erik-Jan Mann-Kos (links) en Michel Langhout zijn beiden vanuit BAM betrokken bij de Combinatie Rotterdamsebaan, als respectievelijk omgevingsmanager en project- manager.


hout als het onderscheidende van het project Rotterdamsebaan. “De gemeen- te had in haar plannen al geprobeerd de hinder zoveel mogelijk te beperken. In onze aanbieding zijn wij zover gegaan dat de Binckhorstlaan gewoon open zou blijven in de periode dat het grootste stuk infrastructuur ooit in Den Haag zou worden aangelegd. Dat is gelukt, alle activiteiten van de winkels en bedrijven konden gewoon doorgaan; de stad kon blijven leven. En dat is maar één voor- beeld. Mede dankzij de afstemming met alle stakeholders, zoals Hoogheemraad- schap, familiepark Drievliet, Rijkswater- staat, wegbeheerders en omwonenden, hebben wij de tender kunnen winnen.” Duurzaamheid speelde daarin een grote rol. “De gemeente Den Haag heeft haar doelstellingen en wij als aannemer wil- len steeds duurzamer in de samenle- ving staan. Het doel was de duurzaam- ste tunnel van Europa te bouwen. De gemeente heeft daar een definitie aan gegeven, onder meer in termen van de CO2


-prestatieladder en de leefbaarheid


voor de omgeving, en wij hebben in de tender onze ambities kunnen vormge- ven.”


’Tunnel-Tesla’ Duurzaamheid kent veel aspecten en dat begint al bij architectonische kwa- liteit. Het dienstgebouw boven op de tunnelentree in de Vlietzoom is een blik- vanger geworden en helemaal belegd met zonnepanelen voor de eigen ener- gievoorziening. Tijdens het project is op de bouwplaats zoveel mogelijk gebruik gemaakt van groene stroom, onder meer voor de tunnelboormachine en de logis- tiek in het bouwproces. Zo heeft BAM voor de toevoer van de tunnelsegmen- ten naar de boormachine een elektrisch voertuig ontwikkeld, een ‘tunnel-Tesla’. Aanvoer van de segmenten van leve- rancier Max Bögl uit Duitsland verliep nog wel met dieseltrucks, omdat geen spoorverbinding met


de bouwplaats


voorhanden was. Mann: “Met die ont- wikkeling van elektrisch bouwmaterieel is BAM een voorloper en dat komt goed van pas nu de stikstofproblematiek zich heeft aangediend.” Over emissies gesproken, de tunnel is voorzien van installaties voor het afvan- gen van een deel van het fijnstof dat het verkeer in de tunnel veroorzaakt. Emis- sie van geluid is tijdens de aanleg zoveel


OTAR Nr.2 - 2020 29


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48