This page contains a Flash digital edition of a book.
E


en flessenhals, zo stond de Coentunnel, gebouwd in de ja- ren zestig van de vorige eeuw, bekend. Naar schatting maakten dage- lijks honderdduizend automobilisten ge- bruik van de tweebaans tunnelbuizen onder het Noordzeekanaal, dat de west- kant van Amsterdam met Zaanstad ver- bindt. De onderdoorgang, die ruim een kilometer lang is, haalde steevast de file top tien en zorgde voor veel erger- nis, met name bij forensen in de spits. Op drukke dagen kwam het gemiddel- de aantal voertuigen zelfs rond de 120 duizend uit, waardoor de tunnel niet al- leen het drukste stuk snelweg met 2x2 rijstroken van Nederland was, maar met soms 4500 voertuigen per richting per uur ook nog eens één van de meest in- tensief gebruikte rijstroken van Europa.


In de afgelopen jaren is het probleem al- leen maar gegroeid, maar de oplossing diende zich ook aan: extra capaciteit creëren door een tweede tunnel aan te leggen, precies naast de bestaande on- derdoorgang. Daarnaast is het hele tra- cé aan beide kanten van beide tunnels aangepast om het verkeer beter te laten doorstromen. Nadat vorig jaar de nieu- we tunnel gereed was, is de eerste tun- nel weer helemaal up-to-date gemaakt. Deze zomer is na een korte sluiting van beide tunnels, om alle verkeersstromen optimaal op elkaar af te stemmen, met een verdubbeling van de capaciteit in één keer een einde gekomen aan een fors verkeersprobleem dat in de afgelo- pen twintig jaar alleen maar groter was geworden.


Bijzonder contract


De capaciteit van het Coentunneltracé mag dan in één keer groter zijn gewor- den, aan het project is natuurlijk jaren aan voorbereiding en uitvoering vooraf gegaan. In 2008 hebben de partijen die Coentunnel Company hebben gevormd (zie kader pagina 28) de aanbesteding gewonnen die door Rijkswaterstaat was uitgeschreven. Zij hebben daarmee een contract getekend dat geheel anders van opzet is dan tot dusverre gebrui- kelijk was. Waar voorheen door de op- drachtgever in een bestek heel duidelijk en tot in detail omschreven werd wat er gebouwd moest worden en aan welke technische eisen voldaan moest wor-


24 Nr.6 - 2014 OTAR


den, is in het geval van de Coentunnel voor een zogenoemd DBFM-contract gekozen. Dat staat voor Design, Build, Finance and Maintain. De opdrachtge- ver betaalt een bedrag voor het gehe- le proces van ontwerp tot en met finan- ciering en onderhoud – in dit geval tot en met 2037. De opdrachtnemer krijgt alle vrijheid om, in dit geval ‘een verbin- ding’ tussen twee oevers te realiseren en kan op die manier op slimme wijze proberen het project, vanzelfsprekend binnen gestelde (veiligheids)eisen, fi- nancieel te optimaliseren. Aan de ande- re kant ligt het risico voor financiële te- genvallers, constructiefouten en slijtage van materialen bij de opdrachtnemer, in dit geval Coentunnel Company. Omdat de opdrachtnemer wordt afgerekend op de beschikbaarheid van de tunnel tij- dens de bouwwerkzaamheden én ruim twee decennia na het openstellen van het vernieuwde tracé, is het zaak om tijdens de ontwerpfase en ook tijdens de uitvoering van het project niet alleen goed samen te werken, maar ook om te proberen de kans op sluiting van een rij- strook of een van beide tunnels tot een minimum te beperken.


Beschikbaarheid Grote infrastructurele bouwwerken heb- ben nogal eens te maken met vertraging en budgetoverschrijdingen. Door een contract af te sluiten waarbij de risico´s daarvoor niet bij Rijkswaterstaat liggen, maar bij de aannemer, kan de overheid zich indekken tegen onverwachte te-


MET ZES GROTE EUROPESE BANKEN ZIJN CONTRACTEN AFGESLOTEN


genvallers. Volgens algemeen directeur Robert Jan Feijen van Coentunnel Com- pany is dat maatschappelijk gezien ook verantwoord. “Het is belastinggeld waar de overheid zuinig mee om dient te gaan.” En er zitten meer voordelen aan het DBFM-contract. Omdat het gehele proces, van ontwerp tot en met jaren- lang onderhoud door hetzelfde consor- tium wordt uitgevoerd, moet de aanne- mer wel veel integraler gaan werken. “Voorheen kwamen wij pas als de bou- wers geweest waren,” zegt Peter van Dam van Croon Elektrotechniek, “nu zijn wij vanaf het begin bij het gehele pro- ces betrokken.” Voortdurend zijn de ver- schillende partijen in het consortium be- zig geweest om de consequenties van iedere stap in het bouwproces in te schatten. Want uiteindelijk kan dat ge- volgen hebben voor de beschikbaarheid van het tunneltracé en dus geld kosten. Zo is er ook, meer dan gebruikelijk na- gedacht over het plegen van onderhoud terwijl het verkeer ongehinderd door de tunnel blijft rijden, zegt Arjan Vermeij, voormalig directeur Uitvoering Coen- tunnel Construction, “we hebben al dat soort keuzes zo veel mogelijk meegeno- men.” En daar profiteert uiteindelijk de weggebruiker van, is de gedachte. De beschikbaarheid van de tunnel wordt op deze manier immers geoptimaliseerd.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48