schnellstens. Letztendlich haben sich die Teilnehmer des Treffens auf die Einrichtung einer “Beschleunigungskommission” geeinigt, die die Zeit bis zur Fertigstellung der AOMR verkürzen soll, und zwar mit einer Zielvorgabe vor 2030, wie Minister Wissing sagte.
Klagen vermeiden Der Minister machte nach dem August- Gipfel deutlich, dass das Niedrigwasser, das nach den vorliegenden Prognosen alle drei bis vier Jahre wieder auſtreten wird, den Industriestandort Deutschland bedroht. Geld (geschätzte 60 Millionen Euro) und Personal stehen reichlich zur Verfügung. Daran liegt es also nicht. Den großen Stolperstein im AOMR-Verfahren, so erklärte Wissing, bilden die Planungsregel, vor allem die des EU-Rechts. Hier hofft der Minister sich, Zeit einsparen zu können. Im intensiveren Dialog mit den EU-Behörden und unter Einsatz vieler Fachjuristen sollten die Pläne, die den EU-Behörden vorgelegt werden müssen, bei der ersten Formulierung hieb- und stichfest sein. Es geht darum, “die Klageanfälligkeit” zu minimieren.
Komplex
Anscheinend hat man aus den Erfahrungen der Elbe-Vertiefung in Hamburg gelernt. Dort waren die deutschen Behörden mit den EU-Regeln zu lässig umgegangen. Sie wurden einige Male zurückgewiesen, was immer wieder zu Verzögerungen geführt hat.
Sind einmal alle Genehmigungen und das Baurecht erteilt worden, kann die Umsetzung schnell stattfinden, so beteuerte Minister Wissing. Er versicherte, dass er alles Personal, das benötigt wird, zur Verfügung stellen wird. Einstweilen hofft er, dass alle, die kreative Ideen haben, um die Bauarbeite zu beschleunigen, diese in die Kommission einbringen werden.
Bis dahin müssen jedoch die Voruntersuchungen abgerundet sein. Seit 2012 wird fleißig an den Vorbereitungen der Baumaßnahmen gearbeitet. Auch wenn vieles davon nicht sichtbar ist. Mit großer Genauigkeit wird der Untergrund untersucht und die Abtragetechnik des Schiefergesteins geprüſt. Modellierungen werden gemacht, um zu ermitteln, wasfür Konsequenzen bestimmte Maßnahmen haben würden. Neue Techniken werden in Kleinformat ausprobiert, und so weiter. Eingriffe in der Flußregelung um Rheinkilometer 550 hat unmittelbar oder auf lange Sicht Folgen für hunderte von Kilometern flussabwärts bis Rotterdam. Es geht dabei um die Geschwindigkeit und die Bewegungen der Strömung sowie um Erosionsbildung. Es muss vermieden werden, dass die Behebung einer Schwachstelle an einem Ort an anderen Orten neue Hindernisse
Beursmagazine Shipping-Technics-Logistics-Kalkar Krant 998 - 21 september 2022
Koblenz
„Geisenrücken“ „Jungferngrund“
St. Goar Wiesbaden
„Bacharacher Werth“
„Lorcher Werth“
„Oestrich“ Budenheim
„Kemptener Fahrwasser“
Mainz
für die Schifffahrt aufwirſt. Darauf zielen die langwierigen Untersuchungen ab, die nun schon seit über zehn Jahre durchgeführt werden. Und sie werden noch einige Jahre weitergehen. Ein Fluß ist ein komplexes Eco-System, und es ist deshalb höchst kompliziert herauszufinden, wie welche Arbeiten für bessere Schiffbarkeit durchgeführt werden müssen. Die Industrie und das Schifffahrtsgewerbe sollten dafür Respekt aufbringen, auch wenn eine schnelle Lösung zweifellos wünschbar ist.
Restrisiko
Der Rhein ist der wichtigste Wasserweg für West-Europa; das Binnenschiff das wichtigste Transportmittel für die Industrie am Rhein. Ohne Schiff können z.B. Stahl- und Chemieindustrie ebenso wie die Energieversorgung, vom Kraſtwerk bis zur Tankstelle, nicht funktionieren. Alle sind sich einig, dass die 20 Zentimeter mehr Abladetiefe notwendig sind, um die wirtschaſtlichen Schäden bei Niedrigwasser zu minimieren, und, vor allem, um die Wettbewerbsfähigkeit des Standorts Deutschland zu gewährleisten. Die Arbeiten sind jedoch komplex. Die Zeit wird zeigen, ob die geplanten Eingriffe die Rhein-Schifffahrt in einer eis-, schnee- und regenarmen Zukunſt weiterhelfen werden. Sicher ist das nicht.
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