De grote rem op het AOMR-proces, zo maakte Wissing duidelijk, is de regelgeving rond de vergunningen, met name de EU- wetgeving. Hier hoopt de minister tijd te kunnen sparen. Hij wil in dialoog gaan met de EU. Tegelijkertijd moeten juridische experts de aanvragen die bij de EU moeten worden ingediend, perfect onderbouwd formuleren. Het gaat erom “aanklachten te vermijden”.
Kennelijk heeſt men van de ervaringen met de Elbe-uitdieping in Hamburg geleerd. Toentertijd ging de Duitse overheid tamelijk nonchalant met de EU-regels om. De aanvragen werden enkele malen juridisch aangevochten, hetgeen tot grote vertragingen leidde.
Complex Wanneer alle vergunningen binnen zijn, kan de bouw snel worden uitgevoerd, verzekerde minister Wissing. Hij zal zo veel personeel ter beschikking stellen als dan nodig is. Nu hoopt hij dat iedereen die creatieve ideeën heeſt om de bouwwerkzaamheden snel uit te voeren, ze aan de commissie voorlegt.
Tot die tijd moet het technisch vooronderzoek zijn afgerond. Daarmee is
men sinds 2012 vlijtig bezig. Ook wanneer dat niet direct zichtbaar is. De ondergrond moet precies worden onderzocht, de afdraagtechniek van de harde leisteen getoetst, stromingsmodellen gebouwd om de effecten na te bootsen die verschillende maatregelen kunnen hebben, enzovoorts. Kunstmatig ingrijpen in de rivierdynamiek
rond Rijnkilometer 550 heeſt onmiddellijk of op langere termijn consequenties voor de honderden kilometers stroomafwaarts tot aan Rotterdam. Stromingen veranderen in vaart en richting, nieuwe erosie en afzettingen ontstaan. Wat vermeden moet worden, is dat een verbetering op één plek hindernissen voor de scheepvaart op een andere plek opwerpt. Dat is de zin van al dat onderzoek dat nu al meer dan tien jaar wordt uitgevoerd. Een rivier is een complex ecosysteem. Daarom is het ook hoog gecompliceerd uit te zoeken, hoe de vaargeul duurzaam bevaarbaar blijſt. De industrie en de binnenvaart zouden dat moeten respecteren, ook wanneer een snelle oplossing dringend gewenst is.
Restrisico
De Rijn is de belangrijkste waterweg in West-Europa; de binnenvaart het belangrijkste transportmiddel voor de industrie langs de Rijn. Zonder schip kunnen de staal- en chemische industrie, net als de energieverzorging, niet functioneren. Iedereen is het erover eens dat 20 centimeter meer laaddiepte nodig zou zijn om de economische schade bij laagwater te beperken, en vooral om de concurrentiepositie van de Duitse industrie zeker te stellen. De werkzaamheden zijn echter complex. De tijd zal ons leren of de geplande ingrepen de scheepvaart op de Rijn verder helpen in een toekomst die armer aan ijs, sneeuw en regen zal zijn. Niemand kan dat garanderen.
Beursmagazine Shipping-Technics-Logistics-Kalkar Krant 998 - 21 september 2022
35
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76
