938 | WEEK 22-23 27 MEI 2020


Nog even geduld voor varen op methanol


59


De Emeli hier aan de kade in de haven van Brussel vorig jaar oktober tijdens het Green Inland Shipping Event, samen met onder meer de Ecotanker III van AMS.


HEEG Diesel, LNG, elektrisch, waterstof, me- thanol: allemaal mogelijkheden om het schip vooruit te helpen. Gezien de opgelegde noodzaak de CO2


terug te brengen rijzen de


onderzoeken naar schonere voortstuwing de pan uit. De nieuwste ontwikkeling is de toe- passing van methanol. Electric Shipping in Heeg is er voortvarend mee bezig.


TRUUS DEN HARTOG


Directeur Jurjen Poorting van Electric Shipping is ‘eigen baasje, klein en druk’ vol- gens eigen zeggen. Na het werkbezoek aan de Verenigde Staten begin maart dit jaar stond corona nog in de kinderschoenen. Bij terug- komst was de hectiek in volle gang. Het be- drijf dat continu werkt aan vernieuwing op het gebied van voortstuwing verhuurt ook boten aan de recreatie, met als gevolg vele afzeg- gingen door de corona onzekerheid en nu in mei juist weer aanmeldingen. In deze tijden is het niet alleen druk met de verhuur, maar ook met het installeren van methanol als voortstu- wing voor ‘voorlopig’ alleen de recreatievaart.


Eind januari tijdens Boot Dusseldorf , de grootste indoor boot show in Europa met 1200 deelnemers en 20.000 bezoekers zijn de eerste proefmodellen getoond. Met het bedrijf Natural Yachts (waartoe Electric Shipping be- hoort) uit Heeg, Friesland, was Poorting aan- wezig met zo een twaalf productcategorieën. Het meest in het oog springend is de ‘First ze- ro-emission line Northman Yachts: 100 pro- cent Electric & Fuel Cell Range Extender’. Een


schip geënt op de toekomst, met de meest moderne apparatuur. En wat steeds belangrij- ker wordt, is dat het schip energieneutraal in de vaart kan gaan.


Niet alleen is er geen uitstoot van schadelij- ke gassen, ook is het geluidloos. Wat je hoort is het geruis van het water en de wind. Zoals je ervaart als zeiler, wanneer de zeilen gehe- sen zijn en de motor uitgezet kan worden. De stilte die je dan ervaart, is magisch. Voor de Northman Yachts was veel belangstelling op de beurs die internationaal een groot aantal bezoekers trekt. De voorzitter van de scheeps- bouwbranche in Turkije, Elkar Yildirim, was blij verrast het bedrijf te treffen dat serieus bezig is met de toepassing van methanol. In Turkije is de discussie gaande over alterna- tieve energiedragers, met name methanol. De afspraken in Heeg met klanten uit Zwitersland met serieuze belangstelling zijn niet doorge- gaan vanwege het feit dat de grenzen dicht waren. Kortom: een succesvolle beursgang naar Boot Dusseldorf. ‘Het komt wel weer’, is de reactie van Poorting. ‘Voorlopig genoeg te doen en uit te vinden’.


Vergunningen En nu de vergunning nog om te varen met waterstof of methanol: de regelgeving in Nederland gaat zorgvuldig, maar niet het snel- ste. De aanvraag voor het opleidingsschip ms Emeli voor de leerlingen van de Maritieme Academie Harlingen - dat vaart op een com- binatie van diesel, elektriciteit en waterstof via een range extender - is gedaan zodra de


Emeli hiermee was uitgerust in mei 2019 bij Inspectie Leefomgeving en Transport (ILenT). Ernst Koelman (woordvoerder binnenvaart ILenT) licht toe dat de risicoanalyse nog niet is ontvangen. De verwachting is dat het rapport op korte termijn, in de loop van de maand juni, binnen zal komen. Zodra dat binnen is, zal het beoordeeld worden en dan is het mede afhankelijk van de bestaande en internationa- le wet- en regelgeving van het ministerie van IenW en CCR. Er is nog een lange weg te gaan. De hoop is gevestigd op een tijdelijke regeling op Nederlands grondgebied, zodat het schip de kanalen en rivieren op kan en weer eens naar IJmuiden kan varen. De Emeli vaart in- tussen uitsluitend in de haven van Harlingen met de cursisten om de noodzakelijke prak- tijkervaring op te doen.


Rijden op waterstof op de openbare weg is toegestaan. Varen op waterstof mag (nog) niet. Khalid Tachi, managing director bij EICB, erkent dat de procedure lang kan duren. “Er is geen regelgeving om het af te dekken. Men staat over het algemeen wel positief tegen- over pilots. Dat er dan een tijdelijke regeling komt voor partijen waar vertrouwen in gesteld wordt. Ter bevordering van innovaties wil je zo snel mogelijk de regelgeving op orde heb- ben. In de praktijk valt dat tegen. Bij LNG heeſt het vijf jaar geduurd voordat het Europees geregeld was. En nog gelden de regels alleen voor vloeibaar gas”.


Arjen Mintjes, directeur Maritieme Academie Harlingen, is er al een jaar mee bezig. Op 26


mei aanstaande vindt een HAZID plaats, een theoretische exercitie met alle deskundigen die toelichten op welke manier aan alle ge- varen is gedacht en hoe risico’s kunnen wor- den vermeden. Het Bureau Scheepvaart Certificering (BSC) dat het advies over certi- ficering uit gaat brengen, zit aan tafel, plus nog vele andere partijen, zoals Conoship, ESF, DNVGL, TU Eindhoven,ENON, Super B en ver- tegenwoordigers van de FME, EOC, Mariko, Proton motors en uiteraard de Maritieme Academie Harlingen. “Het lastige is”, verklaart Mintjes, “dat er nog geen regelgeving is voor zoiets nieuws als waterstof. Wanneer het ka- der ontbreekt van wet- en regelgeving, dan kan niet gecertificeerd worden. Het is het kip en het ei-verhaal. Er zijn bijvoor- beeld wel regels voor accu’s aan boord van een schip wanneer elektrisch gevaren wordt, maar niet voor een batterypack zoals dat aan boord van de Emeli staat. Deskundigen verze- keren dat het veilig is, maar om het gecertifi- ceerd te krijgen, moet er eerst wet- en regelge- ving zijn. En zo gaat het maar door. Het schiet niet op”.


De druk van de overheid neemt toe om CO2 te- rug te dringen. Steeds komen nieuwe uitvin- dingen op de markt. De bureaucratie houdt op deze manier voortgang tegen en begint Kafka- achtige vormen aan te nemen. Er is nu wel een speciale werkgroep in het leven geroepen door CESNI voor de toepassing van brandstof- cellen (waterstof en methanol) aan boord van binnenvaartschepen. De eerste keer dat zij bij elkaar komen is in oktober.


De 42 batterijen met een vermogen van 560 kW aan boord van de Emeli.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60