938 | WEEK 22-23 27 MEI 2020


Herziene hygiënecode voor het vervoer van diervoeder- en levensmiddelen in binnenvaart


ROTTERDAM De herziene hygiënecode bin- nenvaart levensmiddelen en diervoeders is officieel goedgekeurd en vanaf 1 juli 2020 geldig. Met deze code is er een richtlijn voor het veilig en hygiënisch vervoeren van voe- der- en voedselveiligheid met de binnen- vaart. De bestaande herziene hygiënecode is hiermee uitgebreid met het vervoer van diervoeders.


De hygiënecode bestaat uit twee delen. Het eerste deel bevat de uitgewerkte wettelijke voorwaarden. Het tweede deel is een werk- boek dat de vervrachter in praktijk kan gebrui- ken bij het toepassen van de voorwaarden uit de hygiënecode. Daarin zijn richtlijnen en tips opgenomen om op een goede manier om te gaan met mogelijke risico’s rondom het ver- voer van diervoeder- en levensmiddelen.


De code is bedoeld om aan te geven wat de mogelijke risico’s zijn om te kunnen leiden tot een onveilig product tijdens het vervoer van zowel diervoeder- als levensmiddelen, én wat betrokkenen kunnen doen om die risico’s te verkleinen en aan te pakken.


De hygiënecode is gebaseerd op de zogehe- ten HACCP-beginselen: een risico-inventari- satie voor voedingsmiddelen. Deze HACCP- beginselen gelden voor alle stadia van de productie, verwerking en distributie van le- vensmiddelen en mogen niet overtreden worden.


De hygiënecode is vrijwillig toepasbaar. Bedrijven kunnen er ook voor kiezen om in plaats van het werken volgens de hygiëneco- de een eigen code of plan te maken voor het


vervoer van diervoeders en levensmiddelen. De code is opgesteld door beheerder CBRB, samen met het Internationaal Export Committee en de Nederlandse Voedsel- en Waren Autoriteit (NVWA) en het Regulier Overleg Warenwet (ROW). Met de code wordt er voldaan aan Europese verordeningen waar- in sinds januari 2006 eisen zijn opgenomen waar bedrijven aan moeten voldoen.


De nieuwe code gaat in vanaf 1 juli 2020. Zowel de nieuwe als de oude versie zullen nog een half jaar geldig zijn: vanaf 1 januari 2021 vervalt de oude hygiënecode.


u Aanklacht tegen de VNF


Eind april zond Hans Kouwenberg een ‘cri de coeur’ Europa in, om aandacht te genereren voor de erbar- melijke staat waarin de Franse vaarwegen zich be- vinden. Als binnenvaarder in hart en nieren gaat het hem aan het hart de mogelijkheden voor binnenlands vervoer over het water in Frankrijk dramatisch te zien teruglopen.


De overheden schijnen ongevoelig te zijn voor de klach- ten van de ‘batteliers’ en hebben nauwelijks aandacht voor noodzakelijk onderhoud. “Naast het feit dat ver- voer over water praktisch en schoon is wordt ook het nationaal erfgoed in het water gegooid”, volgens Kou- wenaar. “Arrogantie ten top!” Een samenvatting van zijn ingezonden brief:


“Frankrijk is gezegend met een omvangrijk vaarwe- gennet - verdeeld over verschillende gebieden: Seine, Loire, Rhône en Saône zijn verbonden met de Moezel, Rijn, Maas en Schelde. Een binnenvaartschip met de af- metingen 38,50 x 5,05 meter – Freycinet – kan in totaal 10.500 km vaarweg in Frankrijk bestrijken, 12 procent van het totaal in Europa. In 1991 waren er meer dan 13.000 schepen (in Frankrijk), 8000 van het model Frey- cinet en 5000 grotere schepen. In 2020 zijn er minder dan 800 Freycinets, waarvan de helſt Frans is en de rest Belgisch of Nederlands.


In tegenstelling tot andere bevaarbare regio’s in Eu- ropa, waar een toename van de grotere klasse is te constateren, is hiermee varen in Frankrijk zo goed als onmogelijk. Helaas vindt 99 procent van het transport in de zuidelijke helſt van Frankrijk plaats met de vracht- wagen. “Mijn passie voor vaarwegen is begonnen toen ik de Languedoc op een motorfiets bezocht in 1980. Ik ging een brug over, waar een bordje aangaf: Canal du Midi. Ik kon mij niet voorstellen dat het gedeeltelijk dichtgeslibde vaartje onder deze brug werkelijk een bevaarbaar kanaal was geweest”.


“Terug thuis heb ik een atlas gepakt en het traject gevonden van dat beroemde kanaal van Pierre-Paul Riquet, dat sinds 1996 op de werelderfgoed lijst van Unesco voorkomt. (…) Zes maanden later heb ik een plezierboot gehuurd om zelf een gedeelte van het parcours af te leggen”. Gegrepen door de vrijheid deed hij de aankoop van een binnenvaartschip van 300 ton in 1990. Bijna tien jaar heeſt hij de kanalen en rivieren doorkruist van Frankrijk, België en Nederland.


In 1991 is Voies Navigables de France (VNF) in de plaats gekomen voor l’Office National de la Navigation (ONN). De VNF beheert het grootste deel van de bevaarbare routes door Frankrijk.


Het slecht onderhouden netwerk heeſt tot gevolg ver- traging van het scheepvaartverkeer, met als resultaat het besluit van verladers over te stappen op wegver- keer en daardoor minder schepen, minder onderhoud. Eind jaren ’90 kwam de pleziervaart op gang. Om te beginnen in het Canal du Midi en vervolgens in andere regio’s zoals de Bourgogne, Lorraine, rondom Parijs en verder.


Tussen 2000 en 2010 zijn vele sluizen geautomati- seerd, zodat de pleziervaart verlost was van de mel- dingsplicht. Dit vertraagde echter de commerciële scheepvaart. In 2000 verergerde de afschaffing van de bevrachtingskantoren ten behoeve van de vrije markt de situatie, met als gevolg een onevenwichtig vraag en aanbod. Vele binnenvaartondernemers besloten hun schip voor de sloop aan te bieden. Minder aanbod van schepen met als gevolg verladers die hierdoor nog meer genoodzaakt werden over te stappen op wegver- voer.


Vanwege het gebrek aan onderhoud kon een diepte van 1.80 meter niet meer gegarandeerd worden. Zelfs voor de pleziervaart werd de geringe diepte een probleem. Kouwenaar: “Dit was het moment waarop ik mijn schip verkocht heb en mij ben gaan bezig houden met de ri- vierinformatie. Mijn deelname in verscheidene comités van deskundigen op het vlak van de vaarwegen heeſt tot gevolg dat men mij is gaan zien als een ‘expert’ van het vaarwegtransport. In 2009 is een afvaardiging van de binnenvaart naar de directie van de VNF gestapt om aandacht te vragen voor de vele problemen. De VNF verzekerde dat ‘men alles zou doen om het vaarnet- werk te onderhouden en bevaarbaar te houden’.


Niettemin bleven de problemen zich voordoen, vooral ten zuiden van de lijn Parijs-Straatsburg werd de aſta- keling onverdraaglijk. Gebrek aan diepgang, kapotte sluizen, regelmatig onderbreken van de vaarweg en zelfs het afbreken van werkzaamheden. (…) Steeds minder schepen durfden te varen in de kanalen in het zuidelijke deel van Frankrijk. Minder schepen, minder onderhoud, nog minder schepen, nog minder onder- houd, etcetera. VNF ging ervan uit dat de problemen zich vanzelf zouden oplossen, omdat de pleziervaartui- gen minder diep staken, maar de vegetatie in de kana- len nam zienderogen toe.


Kouwenaar vervolgt: “Sinds 2007 woon ik naast de Petite Saône, waar ik vaak doorheen ben gevaren vóór 1999. Hier voeren een tiental of meer schepen per dag voorbij. Nu in april 2020 is hier één binnenvaartschip voorbij gekomen sinds 1 januari 2020. In 2019 heb ik niet meer dan tien binnenvaartschepen gezien. In maart 2020 is de bevaarbaarheid tot een dieptepunt gedaald. Vijf schepen die gelost hadden in Sète vonden alle vijf de vaarwegen die naar het noorden leiden ge- blokkeerd”.


Na de heropening van de sluis in de Rhône was het nog steeds niet mogelijk door te varen: route 1 was gesloten door een werkstaking, veroorzaakt door Covid-19, rou- te 2 is sinds 40 jaar niet meer bevaarbaar, routes 3 en 4 ook geblokkeerd door een werkstaking en route 5 bleek verzand tot een diepgang van slechts enkele centime- ters. Contact met VNF had als resultaat dat geen enkele passage mogelijk was tot 11 mei.


Het verhaal is bekend. Nog steeds is de ellende niet voorbij. Pontcey is opengegaan, maar nu is het wachten op een geladen schip dat er eerst door moet. Is het de onmogelijke situatie die heropening verhinderde of is


het de onwil om alles te doen wat maar mogelijk is? De regionale directeur gaf aan: “De voorzorgsmaatregelen voor Covid-19 beletten hulpverleners op het terrein te komen”. Bizar, omdat het gebied in een rustig en open gebied ligt.


Conclusie Kouwenaar: “Het is eerder het gebrek aan goede wil. Is VNF het slachtoffer van tientallen jaren van bezuinigingen? Misschien, maar waarschijnlijk is dat niet de enige oorzaak van de achteruitgang van het vaarnetwerk. Uit gesprekken met verantwoordelijken blijkt een gebrek aan deskundigheid die soms verbijste- rend is. Men kent het netwerk niet en bovendien heerst het idee dat 20 procent van de minst gebruikte kanalen beter gesloten kan worden, teneinde uitgaven uit te stellen.


Het gevolg is een totale achteruitgang van het erfgoed vaarwegen. In tegenstelling tot Nederland waar vaarwe- gen goed onderhouden zijn en zelfs nieuwe verbindin- gen worden aangelegd voor onder meer de pleziervaart, evenals in België en Duitsland. In Engeland is het net- werk van meer den 3.500 kilometer voor de kleine mo- dellen weer geschikt gemaakt sinds 2012. Het netwerk in Engeland met sluizen van 20 bij 2.70 meter is aangelegd tussen 1650 en 1800, evenals in Frankrijk. Het waren de pijlers van de industriële re- volutie. Het verval begon na de Eerste Wereldoorlog. In 1970 was de helſt van het netwerk nog maar intact. De ‘Canal and River Trust’ (CRT) is erin geslaagd in de periode 2012-2020 de bestaande kanalen weer bevaar- baar te maken en nieuwe verbindingen te leggen. De Engelsen schatten hun cultureel erfgoed op waarde. Niet in Frankrijk!


“Naar mijn mening is het vooral het gebrek aan deskun- digheid. Een ambtenaar in Bethune (waar VNF gezeteld is) begrijpt niet dat de verandering in de openingstij- den van een sluis impact heeſt op vele andere sluizen rondom. Ongelukkigerwijs denk ik dat het goed func- tioneren van het vaarnetwerk belemmerd wordt door: geen motivatie bij de betrokken mensen, geen trots bij de regionale bestuurders, geen interesse bij de natio- nale en internationale politiek die de VNF controleert en geen ambitie bij de nationale directeuren.


De VNF zal het over vijf of tien jaar betreuren. En na- tuurlijk zal het herstel veel duurder uitvallen dan een goed en tijdig en regelmatig onderhoud. Men kan niet zeggen dat de binnenvaart de verantwoordelijken bij de VNF, het ministerie van transport en de Rijncommis- sie en zo vele anderen niet gewaarschuwd heeſt. Naar mijn mening zal er binnen enkele jaren geen bevaar- baar netwerk meer zijn.


Het binnenvaartnetwerk is aangelegd tussen 1681 en 1800 met weinig aanpassingen erna. Goede wegen en een spoorwegnet bestonden nog niet. “Dankzij de ka- nalen heeſt de industriële revolutie het land rijkdom ge- bracht. Zonder de kanalen zou Parijs niet de hoofdstad zijn van de zevende economie in de wereld. Zonder kanalen zou de Europese Unie niet bestaan hebben”, zo besluit Kouwenaar zijn aanklacht.


Als u de e-paper leest, kunt u hier de twee delen van de hygiënecode terugvinden.


15 Examens en toetsen


weer opgestart ROTTERDAM Het CBR is vanaf 18 mei weer be- gonnen met examens afnemen. Dat geldt ook voor de CCV-examens, waar de examens ADN/gevaarlijke stoffen onder vallen.


Vanaf 11 mei was het weer mogelijk om ook voor de binnenvaart theorie examens te re- serveren. Dit kon nog niet voor de praktijkexa- mens. Het CBRB meldt dat het wel flink druk is met de aanmeldingen vanwege de afgelopen sluiting. Volgens het CBRB krijgt beroepsver- voer voorrang bij het reserveren.


Voor nu geldt overigens nog dat overschrij- ding van de geldigheidsduur van certificaten, verklaringen en andere documenten voor de bemanning niet bestraſt wordt als de veilig- heid en een veilige vaart niet in het gedrang komen én wanneer deze op 15 maart 2020 nog geldig waren.


INGEZONDEN


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60