lijk onderzoeken we voortdurend hoe we met de 1 miljard voor beheer en on- derhoud zo veel mogelijk kunnen doen. Alleen, als we benchmarken met ande- re landen zien we dat we op deze kos- ten al heel scherp zijn en hierin niet veel meer winst is te boeken. Dus als de mo- biliteit op het spoor groeit met 30 pro- cent, nemen naar verwachting de kos- ten voor beheer en onderhoud navenant toe. Dit is niet mogelijk met een geslo- ten portemonnee. Ik begrijp dat 30 pro- cent erbij vermoedelijk niet mogelijk is, maar 15 tot 20 procent erbij is toch wel minimaal nodig om de kwaliteit van het spoorverkeer op niveau te houden.”
Hoe is die 10 tot 15 procent verschil weer terug te verdienen door ProRail? “Door toch nog slimmer het onderhoud te doen. Zo experimenteren we op dit moment met het inzetten van reizigers- treinen als meettreinen. We voorzien treinen dan van sensoren zodat we snel- ler zwakke plekken aan het spoor ach- terhalen en eerder weten waar en wan- neer preventief onderhoud nodig is. Dit is een van de voorbeelden van hoe wij denken dat er nog kostenbesparingen te realiseren zijn.”
Op welk vlak van het beheer en onder- houd zijn de kosten hoog voor ProRail? “Een van de hoogste kostenposten is gerelateerd aan de baanstabiliteit. Als de ondergrond niet stabiel is, bijvoor- beeld door verzakkingen, moeten we grondwerkzaamheden verrichten. Van- wege de klimaatveranderingen is het geen geheim dat verzakkingen als ge- volg van hevige regenval of langdurige droogtes een van de grootste bedrei- gingen is voor ProRail. We zien bijvoor- beeld nu al dat de Betuwelijn niet de baanstabiliteit heeft die je zou wensen. Dit in het gareel krijgen, is behoorlijk kostenverhogend. En je moet het aan- pakken, want het wiel-railcontact is enorm belangrijk. Als dat niet goed is ontstaat slijtage aan zowel het spoor als de bovenleidingen. Concreet voorbeeld is de HSL waarop de NS met Traxx-lo- comotieven rijdt. Deze locomotieven hebben een ander wiel-railcontact dan de hogesnelheidstreinen, waardoor een andersoortige slijtage optreedt dan nor- maal. Een andere hoge kostenpost is het onderhoud van wissels, omdat ze
DE MOBILITEIT ZAL TUSSEN NU EN TIEN
JAAR MET MINIMAAL 30% GROEIEN, IS DE VERWACHTING. OOK OP HET SPOOR.
heel gevoelig zijn voor uitval. Dit zijn ongeveer de hoogte kostenposten nu, maar daar komen in de toekomst nog kostenposten bij.”
Welke kostenposten komen er in de toe- komst bij? “Een flinke hoge kostenpost in de toe- komst is natuurlijk de eerder genoem- de elektriciteitstoename. Dat gaat lan- delijk flink in de papieren lopen. Verder is het voorstelbaar dat investeringen nodig zijn om de beveiliging op orde te houden. We hebben nu beveiligingssys- temen van net na de Tweede Wereld- oorlog. Op enig moment hebben we of bepaalde onderdelen niet meer ter be- schikking of we hebben geen technici meer die de betreffende techniek ken- nen om het onderhoud uit te voeren. Ie- dereen zit per slot van rekening te sprin- gen om goed opgeleide technici.”
Is dat een risico voor ProRail? “Een van onze risico’s is dat de aan- nemers en bureaus waarmee wij sa- menwerken straks niet meer voldoen- de mensen hebben die het werk willen doen en ook nog eens kennis hebben
van de oude technieken. Om deze re- den willen wij overstappen op een nieu- we techniek, de eerder aangehaal- de ERTMS-techniek. We maken dan de stap van analoog naar een digitaal spoor en verplaatsen de techniek van het spoor naar de trein. Dit maakt het vooral voor jongeren aantrekkelijker kennis van deze techniek te verkrijgen.”
Kan het tot problemen leiden als er te weinig mensen zijn voor het onderhoud? “Jazeker. Los van de kennis en de tech- niek speelt bij aannemers ook het be- schikbaar hebben van voldoende per- soneel een rol. Daarbij komt dat we het onderhoud aan het spoor nu voor- al ’s nachts uitvoeren en in de week- enden en in de vakanties. Dit zijn voor veel mensen niet de aantrekkelijkste tij- den om te werken. Daarnaast is het las- tig al het werk in die periodes uit voeren, want er is gewoon meer te doen dan in die tijden uitvoerbaar is. Daarom onder- zoeken we of we meer werkzaamheden overdag kunnen uitvoeren, zonder dat je daarvoor te veel de treindienstregelin- gen hoeft aan te passen.”
Kruiswissel op emplacement Utrecht Centraal
Nr.4 - 2019 OTAR O Nr.4 - 2019TAR 9
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48
