de samenwerking goed is, is de kans op een succesvol project het grootst. Dat betekent dat je als opdrachtgever pre- contractueel al rekening moet houden met je bouwpartner en dus geen risi- co’s doorschuift naar de uitvoering. Het moet geen eenzijdig verhaal worden.”
Aangescherpte eisen Een van de redenen voor de renovatie, die zomer 2017 van start ging, was de aanscherping van wettelijke eisen op het vlak van tunnelveiligheid. Zo was de bestaande dwarsventilatie niet ge- schikt om grotere branden te beheersen en is deze vervangen door langsventi- latie, waarbij nabij de tunnelmonden ventilatoren tegen het dak zijn aange- bracht. “De tunnelbuis is echter maar 4 meter hoog, dus moest er aan beide zijden over 30 meter lengte een nieu- we betonconstructie komen om ruimte te maken voor deze ingreep. Zo voor- kom je dat vrachtwagens tegen de ven- tilatoren aanrijden”, vertelt Van Zanten. Ook qua brandblusmiddelen is een flin- ke stap bijgezet met een bassin van 132 kubieke meter bluswater, dat in verbin- ding staat met de hulppostkasten in de tunnel, waarin ook de aansluiting van de brandweer is opgenomen. Voortaan wordt de Maastunnel op afstand be- diend vanaf de Verkeerscentrale Klein- polderplein, met behulp van nieuwe be- dienings- en signaleringsapparatuur. Ook de omroep- en intercominstalla- tie en het verkeersdetectiesysteem zijn vernieuwd.
“DE INPASSING VAN DE LANGSVENTILATIE WAS EEN ECHTE PUZZEL”
Het verwijderen van de rijvloer.
Veel betonrot Als gevolg van jarenlange toepassing van dooizouten vertoonde de vloer van de tunnelkanalen heel veel beton- rot. “We hebben de rijvloer verwijderd, plus de wanden waarop de rijvloer rust- te. Vervolgens is met hogedrukspuiten, het zogeheten hydrojetten, 12 tot 15 centimeter beton losgespoten. Aanslui- tend dienden de losse stukken opgezo- gen te worden met zuigwagens. Daar- door kwam het betonijzer vrij te liggen, dat bij het hydrojetten gelijktijdig werd ontroest. Daarna hebben we de onder- vloer opnieuw gestort, de wand weer
opgebouwd en de rijvloer aangebracht in verschillende lagen tot en met het as- falt”, zegt Benjamin Mooijaart, project- manager CAM. Naast de civieltechni- sche zaken moest de bouwcombinatie in bouwtechnisch opzicht ook rekening houden met de monumentale status van de tunnel. “We hebben 600.000 nieuwe tegels laten maken in een tegelfabriek in Barcelona. Dikke, harde tegels met een specifieke maatvoering, omdat de bestaande tegels deels bleven zitten. Daarom stond de uitgangscontrole bij de fabriek centraal, want bij 1 millimeter afwijking en tien tegels op een rij, zit je op 10 millimeter, dan houd je het nooit in lijn.” 14.000 originele tegels waren goed genoeg voor hergebruik.
Bij het zogeheten hydrojetten werd 12 tot 15 centimeter beton losgespoten.
Overtuigen op inhoud Alle visueel zichtbare eindproducten lo- pen voor toepassing eerst via de archi- tect, de gemeente en de bouwkundige partner binnen TBI, om ervoor te zor- gen dat het monumentale karakter in- tact blijft. “Meestal is een tunnel een tunnel en varieert hooguit de lengte. In dit project gaat het continu om een ba- lans tussen techniek versus monument. Veiligheid staat uiteraard voorop, maar we wilden ook de architect tevreden stellen. Dat maakte het wel eens las- tig om er besluitvorming op te krijgen”, stelt Mooijaart. Omdat niet alles even goed vanaf tekening met elkaar te be-
Nr.4 - 2019 OTAR O Nr.4 - 2019TAR 23
Bouwfotografie Carel van Hees
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48
