A12 in Antwerpen Noord) heeft de kwa- liteit van de openbare ruimte voorop- gestaan in de plannen. Niet alleen op maaiveld, maar ook ondergronds. Ar- chitect Manuel De Solà-Morales heeft ervoor gezorgd dat er visuele verbin- dingen zijn tussen de verschillende ni- veaus. De lichtput met een doorsnede van 24 meter is daarin het belangrijkste element dat ook bovengronds een eye- catcher is. Daglicht treedt toe tot op de perrons op niveau -3. Verder is de stalen trambrug die op de autotunnel rust aan de kant van de Ita- liëlei een bijzonderheid. De autotunnels kruisen onderlangs de archeologie, en de transparante trambrug met rooster- vloer kruist de archeologie bovenlangs. De archeologische opgravingen zoals de omwalling en oorspronkelijke Kip- dorpbrug zijn geïntegreerd in een sa- menspel van tunnels, trambrug en ar- cheologie. Hiermee is in dit deel van de tunnel natuurlijke lichtinval gecreëerd.


DIT GEDEELTE VAN ANTWERPEN IS ZO DRUK, DAT JE HET VERKEER NIET LANGER DAN VIJF MINUTEN ACHTEREEN KUNT AFSLUITEN


Vanuit de tunnel blijft bovendien aan de rechterzijde, richting het zuiden, tachtig meter van de oorspronkelijke omwalling zichtbaar.


Wandendakmethode


Het Operaplein kon al lang voor de af- ronding van de werkzaamheden met natuursteen worden bestraat en in ge- bruik genomen. Met behulp van een oude Belgische mijnbouwtechniek, de beschoeide sleuventechniek (zie kader pag. 32), zijn met zeer beperkte hinder voor de omgeving diepe wanden gere- aliseerd. Het Operaplein is vervolgens tot op vier meter diepte uitgegraven en op maaiveldniveau dichtgelegd met 89


enorme dakbalken van twee meter hoog met een maximale lengte van 45 meter. Na de bouw van de dakplaat kon gelijk- tijdig bovengronds en ondergronds ge- werkt worden. Ondergronds gebeurden eerst grote ontgravingen. Deze wan- dendakmethode is in België bekend als strossmethode en het ontgraven als ‘ontgraven in stross’. De verbinding met de nieuwe ondergrondse ruimte, waar- langs materiaal aangevoerd en grond afgevoerd wordt, noemt men ‘stross- gat’. “Naast het strossgat stond een kraan om veertigduizend kubieke me- ter grond naar boven te halen. Per dag waren zeventig vrachtwagenritten nodig om steeds zo’n vijftienhonderd kuub per dag af te voeren”, vertelt projectleider ruwbouw Frederik Heeren.


Betrokken partijen Het project Antwerpen-Noorderlijn, ook wel Brabo 2, is aanbesteed door de Vlaamse openbaar- vervoermaatschappij De Lijn, het Agentschap Wegen en Verkeer, en de stad Antwerpen, onder coördinatie van Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. Het consortium TramContractors NV, dat het project uitvoert, bestaat uit de joint venture BAM PPP, PGGM en Cofely Fabricom (ENGIE). Met het project is een bedrag gemoeid van circa € 200 miljoen. De opdracht bestaat uit drie delen: de traminfrastructuur, inclusief tramtunnel en stations, (DBFM-contract met De Lijn), wegen en infrastructuur (DBFM-contract met de Vlaamse overheid) en wegen en infrastructuur: autotunnel/ophaalbrug/ondergrondse parkeergarage (DBF-contract met de stad Antwerpen). Het project Noorderlijn is samen met de Oosterweelverbinding onderdeel van het Vlaamse Masterplan 2020.


Logistiek en omgeving De vrachtwagenbewegingen rond het strossgat vormden niet de enige logis- tieke uitdaging. Frederik Heeren: “Dit gedeelte van Antwerpen is zo druk, dat je het verkeer, ook de voetgangers en fietsersstromen, niet langer dan vijf mi- nuten achtereen kunt afsluiten. De uit- voering valt daardoor in veel deelfases uiteen. Dat betekent tevens veel extra


De Spaanse Omwalling Uit het archeologisch onderzoek voor het project Noorderlijn blijkt dat de ondergrondse werken zijn uitgevoerd op een plek met belangrijke en omvangrijke archeologische resten uit de zes- tiende eeuw. De Spaanse architect Manuel De Solà-Morales heeft er in zijn ontwerp voor gezorgd dat delen van de Spaanse Omwalling in de nieuwe situatie zichtbaar blijven. Wat de pas- sant te zien krijgt, blijkt uit de omschrijving in het sonderingsonderzoek: “Tussen 1567 en 1571 werd in het zuiden van de stad in opdracht van Filips II en de hertog van Alva een vijfhoekige citadel opgetrokken, later werd deze met een verbindingswal aangesloten op de stadsomwalling. In de loop van de volgende eeuwen ondergingen de Spaanse vesten verschillende uitbreidings- en restauratiewerken, tot zij in de loop van de 19de eeuw verouderd bleken en een keurslijf wer- den voor de sterk groeiende stad. Vanaf 1864 werden de bovengrondse delen integraal gesloopt en de grachten gedempt. Hierop kwam een eigentijdse boulevard – de huidige leien – naar ont- werp van Theodoor van Bever (1865).”


Nr.4 - 2019 OTAR O Nr.4 - 2019TAR 31


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48