Wie is Pier Eringa? Pier Eringa (57) is sinds 2015 voorzitter van de Raad van Bestuur van ProRail. Vanaf 1 september 2019 is hij de nieuwe CEO bij Transdev Nederland, het moederbedrijf van onder meer Connexxion, Hermes en Witte Kruis. Voordat hij bij ProRail aan de slag ging, was Eringa bestuursvoorzitter van het Albert Schweitzer ziekenhuis in Dordrecht. In 2013 en 2014 werd dit ziekenhuis uitgeroepen tot het beste ziekenhuis van Nederland in de AD Ziekenhuis Top 100.
Voor zijn komst naar het ziekenhuis was Eringa gemeentesecretaris van Nijmegen en eindverant- woordelijk voor de gemeentelijke organisatie. Zijn belangrijkste opdracht destijds was het herstel- len van vertrouwen tussen bestuur, ambtelijke organisatie en inwoners van Nijmegen.
vraagstukken zijn dan: moet er meer in- frastructuur bijkomen omdat er steeds meer treinen in een hogere frequen- tie gaan rijden? Zijn de maximale be- spanningsmogelijkheden van de boven- leidingen voldoende om meer treinen te kunnen laten rijden? Heel concreet voorbeeld is het traject Amsterdam- Zandvoort. De NS wil meer treinen laten rijden op dat traject en nu komt ook de Formule 1 daarbij. Nu blijkt dat we op dat traject energie tekortkomen en de infrastructuur niet berekend is op meer treinen.”
Geldt dat voor meer trajecten? “Ja, dat zien we op meer trajecten: de elektriciteitsvoorziening is nu voldoen- de, maar bij een hogere capaciteit niet meer. De capaciteit moet op deze tra- jecten vermoedelijk worden verdubbeld. Daarbij komt dat treinen in de toekomst sneller optrekken en zwaarder zijn. Dit laatste omdat de NS wil dat treinen aan meer eisen voldoen, zoals een betere toegankelijkheid. Dit heeft natuurlijk ook meer stroomgebruik en meer slijtage aan het spoor tot gevolg. Vandaar dat wij voorstander zijn van het verdubbelen van de spanning op de bovenleiding. In Nederland rijden we nu nog met 1,5 kV. Als het aan ProRail ligt komt er 3 kV op de bovenleiding te staan. Dit zorgt er- voor dat treinen sneller kunnen rijden en dat treinen sneller kunnen optrekken. En dat zorgt er weer voor dat de capaciteit van het bestaande spoor wordt uitge- breid.”
Wat is nodig om ProRail voor te bereiden op de groeiende vraag naar mobiliteit? “Als we de toenemende vraag naar mo-
8 Nr.4 - 2019 OTAR
Eringa heeft ook diverse functies bekleed bij de politie. Hij begon zijn loopbaan als inspecteur van de gemeentepolitie in Leeuwarden en eindige als hoofdcommissaris en korpschef van de politie Flevoland. Tussen 1999 en 2002 werkte Eringa als Regiodirecteur NS-Reizigers en was hij eindverantwoordelijk voor het vervoer van treinreizigers in Noordoost Nederland (de provincies Friesland, Groningen, Drenthe, Overijssel en Gelderland). Tevens was hij concerndirecteur Veiligheid en lid van het landelijk Managementteam. Eringa bekleedt momenteel verschillende nevenfuncties. Zo is hij president van de EIM, lid Raad van Toezicht Spoorwegmuseum, voorzit- ter van de Raad van Toezicht Triade Vitree, voorzitter van de Raad van Commissarissen Orpheus, voorzitter Raad van Toezicht sectie amateurvoetbal van de Koninklijke Nederlandse Voetbal Bond (KNVB) en vicevoorzitter Bondsbestuur bij de KNVB.
biliteit willen leveren hebben we meer treinbewegingen nodig. Treinen die in een hogere frequentie sneller gaan rij- den. Dit vraagt om investeringen waar- voor nú geld moet worden vrijgemaakt. Zodat we over vijf tot tien jaar kunnen zeggen: wauw, gelukkig zijn we destijds op tijd begonnen. En het gaat overigens niet alleen over meer, meer, meer, want we moeten om hoge prestaties te kun- nen blijven leveren sommige aspecten ook juist minder doen.”
Wat zou minder mogen?
“Als we binnen onze infrastructuur min- der wissels zouden hebben, hebben we ook veel minder onderhoud en opont- houd. Dit komt doordat wissels binnen het netwerk vaak de zwakste schakel zijn. We hebben nu zevenduizend wis- sels, maar dit aantal zouden we dras- tisch willen terugbrengen. Dat is echter alleen mogelijk als we aan de voorkant een betere planning en sturing hebben, zodat je op het spoor, voor het bijsturen, niet zo veel wissels meer nodig hebt. Verder willen we minder overwegen, want bij overwegen is vaak gedoe, zo- als bijna-aanrijdingen en heel soms aan- rijdingen. Om ons spoorsysteem op dat punt robuuster te maken zijn meer onge- lijkvloerse overwegen wenselijk en zou- den we gevaarlijke overwegen zo veel en zo snel mogelijk moeten verwijderen.”
Is er alleen meer infrastructuur nodig of willen jullie tevens de bestaande infra- structuur beter benutten?
“Beide, we willen niet alleen meer spoor maar ook bestaande infrastructuur be- ter benutten door meer treinen dich- ter achter elkaar te laten rijden. Om dit te bereiken willen we naar een be- tere treinbeveiliging; ERTMS, dat staat voor European Rail Traffic Manage- ment System. De huidige minimale af- stand tussen treinen is op dit moment ongeveer anderhalve kilometer. Met de nieuwe treinbeveiliging kunnen we de afstand verkleinen tot bijvoorbeeld drie- tot vierhonderd meter. De nieuwe trein- beveiliging maakt het daarnaast een- voudiger om zelfsturende treinen te laten rijden: een automatische bestuur- der in combinatie met een machinist. Dit is mogelijk als je de machinist helpt met apparatuur aan boord waarmee de trei- nen onderling met elkaar communice- ren.”
Met als gevolg dat het materieel sneller slijt, zowel het spoor als de bovenleidin- gen... “Dat klopt, dus het beheer en onder- houd wordt nog belangrijker. Op dit mo- ment verspijkeren wij per jaar ongeveer 2 miljard euro, waarvan een 1 miljard euro wordt uitgegeven aan beheer en onderhoud; het andere miljard geven we onder meer uit aan projecten. Natuur-
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48
