940 | WEEK 26-27 24 JUNI 2020
Bijna kwart minder goederenoverslag in North Sea Port
VLISSINGEN North Sea Port heeſt in de maand mei zo’n 23 procent minder goederenover- slag gehad en 33 procent minder schepen. Daarmee is de coronacrisis duidelijk zichtbaar geworden. North Sea Port verwacht dat de im- pact van de coronacrisis zich in de komende maanden nog verder zal laten voelen.
Voor de eerste vijf maanden komt de teller voor de goederenoverslag via zeevaart op 27,5 mil- joen ton te staan, 9 procent (2,75 miljoen) min- der dan tijdens de eerste 5 maanden van 2019.
Er kwamen in mei 691 zeeschepen binnen, 21 procent in vergelijking met het jaar ervoor. Deze zeeschepen vervoerden in mei 2020 sa- men 5,3 miljoen ton goederen. In vergelijking met mei 2019 is dit een verlies van 23 procent (1,6 miljoen ton, waarvan ruim 1 miljoen ton vloeibare en droge bulkgoederen). Daarbij moet wel worden gezegd dat mei 2019 een topmaand in een recordjaar was.
Binnenvaart achteruit In North Sea Port kwamen er in mei 3.257 bin- nenvaartschepen binnen, 26 procent minder dan in dezelfde maand vorig jaar. De goede- renoverslag via binnenvaart ging er in mei 28 procent op achteruit (1,5 miljoen ton) en landt op 3,9 miljoen ton.
Voor de eerste vijf maanden van dit jaar bete- kent dit voor de binnenvaart een daling van 5 procent (1,2 miljoen ton) tegenover dezelf- de periode vorig jaar. Tot en met april dit jaar wist de binnenvaart zich nog nagenoeg op de- zelfde koers als in de eerste vier maanden van 2019 te handhaven.
Vooral massagoederen In mei 2020 daalde de vloeibare bulk met 25 procent (470.000 ton), waaronder petroleum en petroleumproducten. Onder meer omwille van (vervroegde) onderhoudsstops in bedrij- ven. De droge bulk daalde met 16,6 procent (570.00 ton), door onder meer minder afname van vaste minerale brandstoffen, steenkool en bouwmaterialen. Er werd immers minder staal geproduceerd (onder meer door een la- gere afname in de automobielsector), er was minder energie nodig en vele bouwwerken kenden vertraging of lagen zelfs even stil. Het stukgoed verloor een derde (-34 procent, 360.000 ton). Het roroverkeer werd gehalveerd (-53 procent, 170.000 ton) onder meer door een daling bij de voertuigen (aanhoudende afvoerbeperking richting Groot-Brittannië en het tijdelijk sluiten van een aantal bedrijven in de automobielsector). Een klein lichtpunt is de toename van de overslag van containers (3 procent).
Wärtsilä bouwt mee aan moderne topsimulators
33
DUISBURG Wärtsilä bouwt mee aan Europa’s grootste moderne simulatoren voor de bin- nenvaart. De simulator wordt gebouwd in Duisburg.
De simulatoren zullen bestaan uit zeven volle- dige stuurhuizen op twee locaties in Duisburg, zes bij het Schiffer Berufskolleg Rhein vo- cational college en de andere bij het DST Development Centre for Ship Technology en Transport Systems.
De techonologie van Wärtsilä zal zorgen voor een onderlinge verbinding tussen de simula- toren en een algemene inferface voor verde- re ontwikkeling. De techniek zal ook worden
gebruikt voor planning en analyse.
“Hoe realistischer de training, hoe beter de be- manning zal zijn. Dat is waarom state-of-the-art simulatie zo belangrijk is. Binnenvaartnavigatie kan voor een aantal uitdagende situaties zor- gen en met deze simulatortraining kunnen mensen realistisch oefenen en daarop voorbe- reid worden”, zegt Hendrik Posenauer, Senior Sales Manager, Wärtsilä Voyage.
Alle zeven simulatoren zullenv oldoen aan de laatste CESNI-eisen als het gaat om binnen- vaartnavigatie. De installatie van de techono- logie zal later dit jaar plaatsvinden: de afspra- ken zijn in het voorjaar van 2020 al gemaakt.
Alternatieven en mogelijkheden voor supply chains
ANTWERPEN Het multimodaal Adviespunt van VIL en POM West-Vlaanderen bie- den Vlaamse bedrijven gratis analyses aan rondom het verduurzamen van hun supply chains. Een modal shiſt richting de binnen- vaart is daar onderdeel van.
Volgens de organisatie leidde de uitbraak van het Covid19-virus tot een terugval in de acties rond het verduurzamen, waardoor er nu weer een beroep wordt gedaan op weg- transport. Correct cijferwerk kan bedrijven overtuigen om opnieuw meer in te zetten op transport via binnenvaart en/of spoor. POM
In totaal is er genoeg budget om zestig con- crete businesscases uit te werken.
West-Vlaanderen biedt dan nu ook de optie om voor bedrijven de alternatieven in kaart te brengen en de financiële businesscase er- van door te rekenen, juist omdat het het inge- wikkeld rekenwerk is om tot een gefundeerde beslissing te komen. Bedrijven hoeven alleen de benodigde informatie over de goederen- stromen binnen het bedrijf te delen en dan zal POM West-Vlaanderen daar een analyse voor terugleveren, met daarbij de mogelijkheden en alternatieven op het gebied van kostprijs, lead-time door-to-door en de CO2
-voetafdruk.
COLUMN
Recht in zicht
Ynke Ooijkaas
E
ynke.ooijkaas@boonkvanleeuwen.com T 010 2811 815 I
www.boonkvanleeuwen.nl
Recht in zicht - Het verschil tussen aandacht en aansprakelijkheid
Henk Boom van het ms ‘Waarheid’ ligt voor on- derhoud bij scheepswerf De Geuze, een werf waar hij heel zijn leven al komt en het personeel kent. De meesten werken er al jaren. Een goede bekende is Louis, een al wat oudere lasser.
De ‘Waarheid’ ligt droog en Louis is op een stei- ger aan de buitenkant aan het werk, als Boom een vreselijke gil hoort. Hij rent ernaar toe en ziet Louis op de grond liggen. Die is van de steiger ge- vallen en heeſt de slijptol waarmee hij aan het werk was, in zijn been gekregen. Er wordt snel ge- handeld: de ambulance wordt gebeld, de BHV-er verleent eerste hulp en Louis wordt afgevoerd. Boom is enorm aangedaan.
Tijdens zijn verblijf op de werf volgt Boom op de voet hoe het met Louis gaat. Hij bezoekt hem in het ziekenhuis en later thuis, hij neemt bloemen mee en is oprecht betrokken bij hoe het nu verder moet met Louis. Als hij op een middag bij Louis langskomt, zit er een man bij hem aan tafel. Hij stelt zich voor als Pieters, letselschadespecia- list. Boom, Pieters en Louis praten over wat er ge- beurd is, hoe het heeſt kunnen gebeuren en hoe het nu met Louis gaat.
Henk geeſt aan dat hij zich best wel een beetje verantwoordelijk voelt voor het ongeluk. Het ge- beurde tenslotte terwijl Louis op zijn schip bezig was. Pieters vraagt of het goed is als hij iets op papier zet. Heeſt hij het goed begrepen dat Boom aansprakelijkheid erkent? “Nou”, zegt Boom, “ik vind het echt vreselijk wat er gebeurd is”. Pieters vraagt Boom wie zijn verzekeraar is en of hij die op de hoogte heeſt gebracht. Hij laat Boom de verklaring tekenen en dankt hem hartelijk voor de medewerking. De heren praten nog even rus- tig door.
Een paar dagen later krijgt Boom een telefoon- tje van Adam, zijn contactpersoon bij de verzeke- ring. Die is boos: wat heeſt hij nou gedaan! Boom is zich van geen kwaad bewust en vraagt wat er aan de hand is. Adam legt het uit: Ze hebben een brief van Pieters waaruit blijkt dat Boom zonder overleg met zijn verzekeraar de aansprakelijkheid voor het ongeval heeſt erkend.
Wellicht denkt Boom dat hij daarvoor een beroep kan doen op zijn verzekeraar, maar die dekking is er niet!
Door zomaar, zonder overleg, aansprakelijkheid te erkennen, heeſt Boom de positie van de verze- keraar ernstig benadeeld. Volgens de polis is dat een reden dekking te weigeren. Als Boom zich (moreel) verantwoordelijk voelt voor de gevolgen van het ongeval is dat prima, maar dan mag hij de kosten zelf betalen.
Voorlopig is er geen enkele reden waarom Boom juridisch aansprakelijk zou zijn en zijn verzeke- ring dekking moet verlenen. Eerst moet duidelijk worden wat de oorzaak van het ongeluk was en wat de gevolgen voor Louis zijn. Daarna kan er volgens de verzekeraar verder worden gepraat. Maar het is dus niet zo handig zonder overleg met je verzekeraar te zeggen dat jij je schuldig voelt over een ongeval….
Ynke Ooijkaas is advocaat bij Boonk Van Leeuwen Advocaten te Rotterdam en gespecialiseerd in vervoers-, binnenvaart- en handelsrecht. Ynke heeſt vrijwel haar hele werkzame carrière in een op scheepvaart gerichte werkomgeving doorgebracht en geeſt juridische ondersteuning aan diverse binnenvaartorganisaties als ook aan de zogenaamde ‘bruine vloot’.
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90