52


941 | WEEK 28-29 8 JULI 2020


Holland Shipyards Group: topspecialist in de bouw van elektrische veerponten


Holland Shipyards Group leverde de IJveren in de 60-serie voor GVB, waarvan er nog twee in aanbouw zijn.


WERKENDAM Out of the box-denken, daar is de Holland Shipyards Group al sinds de start mee bezig, aldus directeur Marco Hoogendoorn. Het is dan ook niet gek dat dit bedrijf, met inmiddels vier werven, specia- list wordt genoemd op het gebied van elek- trisch aangedreven veerponten. Binnenkort wordt begonnen met de bouw van vijf volle- dig elektrisch aangedreven Noordzeekanaal- ferry’s in opdracht van GVB, openbaar ver- voerder van Amsterdam. Ook elders in Noordwest-Europa is Holland Shipyards Group een bekende ferryleverancier. De werf in Werkendam levert ook bijdragen aan soortgelijke projecten, net als diverse ande- re WMI-leden.


SANNE VERHOEFF


“In 2010 waren we al betrokken bij de bouw van Ecotanker Amulet, een schip dat qua uit- stoot en energieverbruik zijn tijd ver vooruit was. Ook intern hebben we werkboten ge- bouwd; helemaal rondom het energievraag- stuk. We kijken altijd: hoe kan het slimmer, ef- ficiënter”, vertelt Hoogendoorn.


Vanuit de sleepboten kwam er steeds meer vraag naar ‘groenere’ oplossingen. “Sleepboten moeten een bepaald volume kunnen trekken, maar dat doen ze in feite ge- middeld maar zo’n twee procent van de inzet. De overige tijd hebben die sleepboten bijna geen vermogen nodig, daar moesten we iets op bedenken. Met die logica zijn we dan ook aan de slag gegaan”.


De volgende stap was de toepassing op veer- ponten, die volgens de directeur van de Holland Shipyards Group ‘heel berekenbaar’ zijn. Ze leggen immers elke dag dezelfde af- stand af. Zo kwam het bedrijf in aanraking met het GVB. Holland Shipyards Group leverde


de IJveren in de 60-serie voor GVB, waarvan er nog twee in aanbouw zijn. Daarnaast be- gint binnenkort de bouw van vijf volledig elek- trisch aangedreven Noordzeekanaal-ferry’s.


Laadstrategie Marco Hoogendoorn: “Bij veerponten zien we een paar dingen; contractueel moeten deze boten een bepaalde snelheid halen. In de praktijk blijkt echter dat ze zelden op maxi- male snelheid varen. Wij zeggen daarom: fo- cus je op de ontwikkeling in de praktijk. In die praktijk is er vaak minder vermogen no- dig. De Noordzeekanaalpont gaat per dag 72 keer heen en weer, tussen elke trip door gaat- ie aan de prik. Bij je eigen telefoon merk je dit ook; als je deze elke dag oplaadt, wordt de batterij steeds slechter. Dat geldt ook voor de batterijen van de veerpont. Daarom denken wij na over een batterijopstelling en een ma- nier van laden, waarbij de batterij minder snel uitgeput raakt”.


Voor de bouw van een veerpont wordt exact berekend wat nu het goede moment is om de batterij op te laden. Daarbij is de laadstrategie per pont anders. “Met een pont op een rus- tige verbinding ga je heel anders om dan een pont op een drukke verbinding, zoals bijvoor- beeld de IJveren. Meestal heb je niet zoveel vermogen nodig als gevraagd. Wij beperken daarom de batterij, zodat deze langer mee- kan. Met het GVB voeren we regelmatig metin- gen uit, om te bepalen of de huidige systema- tiek nog voldoet en of er nog verbeteringen in het voortstuwingssysteem doorgevoerd kun- nen worden”.


‘Omdenken’ Naast de toepassingen op de veerpont zelf, speelt ook de kapitein van de veerpont een belangrijke rol als het gaat om de beperking van de batterij-afgiſte. “Met een elektromotor


zit je al snel aan het maximale koppel, met veel minder vermogen heb je dan al dezelfde accelaratie. Hierdoor kun je dus veel minder energie verbruiken. De kapiteins moeten hier- in soms nog een beetje opgevoed worden, zo- dat ze de motor op de juiste manier gaan ge- bruiken. Het is even ‘omdenken’. Als je steeds vol gas rondvaart, ben je aan het eind van de dag door je batterij heen. Ook in het vaarge- drag zit winst”, aldus de directeur van Holland Shipyards Group.


Noorwegen De meest recente opdracht heeſt Holland Shipyards Group gekregen van Boreal uit Noorwegen, waar de eisen rondom elektrisch varen veel harder zijn dan in Nederland. De nieuwste veerponten mogen niet meer die- sel-aangedreven zijn. “Ze willen nul procent uitstoot, er is alleen een dieselgenerator aan boord voor noodsituaties. In Nederland zijn er op dit gebied landelijk nog geen harde ei- sen gesteld. We mogen twee veerponten bou- wen voor het zuiden van Noorwegen, we ho- pen de kiel in het derde kwartaal van dit jaar te leggen”.


De bouw van de eerste Noordzeekanaalpont gaat binnenkort beginnen. Die wordt in Hardinxveld-Giessendam gebouwd, maar het werk wordt verspreid over de diverse werven. “We maken daarbij gebruik van voornamelijk Werkendamse toeleveranciers, diverse WMI- leden zijn nauw betrokken bij de bouw van deze schepen. En, even een zijstraatje, daar- naast worden in Werkendam elektrische zand- zuigers gebouwd die werken op walstroom. Deze zandzuigers worden wereldwijd ingezet voor bijvoorbeeld vaarwegonderhoud”, aldus Hoogendoorn.


Semioverheid Holland Shipyard Group kan zichzelf


Foto GVB


inmiddels specialist noemen op het gebied van veerponten. “Het is voor ons altijd een uit- daging. De laatste jaren zien we ook steeds meer meerwaarde in het feit dat we iets bou- wen waar we honderd procent achterstaan. Met betrekking tot de veerponten hebben we te maken met een bepaald type klant; de semi-overheid. Het beheren van zulke sche- pen is voor deze klant geen corebusiness; ze willen daarom door ons een beetje bij de hand genomen worden en uitleg krijgen”.


“Dat is heel anders dan een kapitein/ eige- naar, met wie je tijdens de bouw af en toe eens een inspectierondje over het schip maakt. Met deze klanten moeten we struc- tureel overleg voeren, de processen zijn for- meler en overal wordt toezicht op gehouden. Inmiddels hebben wij daar veel ervaring in opgedaan. Daarnaast zijn we enorm klantge- richt. Ik kan me geen project of klant herin- neren waar we met een nare smaak uit elkaar zijn gegaan”, vertelt Hoogendoorn met enige trots in zijn stem.


Waterstof Holland Shipyards Group blijſt druk bezig met batterij-elektrisch varen. “Voor de toekomst zijn we al voorzichtig aan het kijken wat de mogelijkheden zijn voor schepen die lange af- standen varen, zonder een vast laadpatroon. Daarvoor kijken we bijvoorbeeld naar het ge- bruik van waterstof. Samen met Future Proof Shipping zijn we bezig met een pilotproject omtrent de refit van een binnenvaartschip. Vergroening is vandaag de dag niet alleen een ethisch onderwerp; het biedt ook commer- cieel gezien een meerwaarde”, aldus Marco Hoogendoorn. En tot slot: “Met betrekking tot alternatieve groene voortstuwingsmetho- des is er wat ons betreſt nog een wereld te winnen”.


In Werkendam worden ook elektrische zandzuigers gebouwd die werken op walstroom.


Foto Holland Shipyards Group


Marco Hoogendoorn. Foto Holland Shipyards Group


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64