941 | WEEK 28-29 8 JULI 2020


Nieuwe Merwedebruggen hoger


ROTTERDAM De nieuw te bouwen Merwedebruggen mogen geen verslechte- ring opleveren voor de binnenvaart. Dat heeſt minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur en Waterstaat gezegd tijdens het Tweede Kamerdebat over het meerjaren- programma rondom infrastructuur, ruimte en transport (MIRT).


Het huidige ontwerp van de Merwedebruggen voorziet in bruggen die 1,5 meter lager zijn dan de de huidige brug. Daardoor zou con- tainervaart met vijf of zes hoog gestapelde


containers moeilijk tot onmogelijk worden. Bovendien zou de brug dan vaker open moe- ten voor scheepvaart, waardoor ook het weg- verkeer er problemen van zou ondervinden. Er is verder onderzoek verricht naar de hoog- te van de bruggen, waarbij onder andere de belangen van scheepvaart en weggebruikers zijn afgewogen. Koninklijke BLN-Schuttevaer, het CBRB, evofenedex en de Vereniging voor Waterbouwers hebben ervoor gepleit dat de brug net zo hoog zal worden als de huidige bruggen en zijn dan ook positief over deze uit- spraak van de minister.


Presentatie eerste Vaarbewijsboeken


KAMPEN Stichting Vaareducatie en Vaarwijs.nl hebben de handen ineen geslagen om de aller- eerste Vaarbewijsboeken uit te brengen: HET Vaarbewijs 1 en HET Vaarbewijs 2-boek. De pre- sentatie is op vrijdag 24 juli (aanvang 15.00 uur) in Kampen, bij watersportvereniging De Riette, ingang Loswal aan de Steenovensdijk 27.


Auteur Tiemen Jan van Dijk, oprichter en grondlegger van een nieuwe manier van


Dampen happen


“Ruim een week geleden heeſt ondergetekende via de mail Staatsblad nummer 170 ontvangen. Hij moest daar- aan denken, toen een collega tankvaarder hem belde met de mededeling dat hij en zijn bemanning ‘dampen aan het happen’ waren. In het Staatsblad stond name- lijk in paragraaf 1.2 dat ‘het uitstoten van dampen van vervluchtigende vloeibare stoffen voor het milieu en de mensen in de directe omgeving van het vaarwater ern- stig belastend is’.


Alleen belastend voor degenen in de omgeving van het vaarwater en niet voor de bemanningsleden aan boord van tankschepen? Het Staatsblad kondigde een wetswij- ziging aan van het Scheepsafvalstoffenbesluit dat op het CDNI-Verdrag is gebaseerd. Dit verdrag verschaſt meer concrete duidelijkheid aangaande de positie van opva- renden dan het Scheepsafvalstoffenbesluit.


Een van de uitgangspunten die tot het opstellen van dit verdrag leidde, was ‘het beschermen van de veiligheid en gezondheid van scheepspersoneel’, aldus de eerste pa- gina in het verdrag. En juist deze gezondheid werd in het verhaal van de bellende collega bedreigd. Wat was er aan de hand?


De collega moest een grote partij jet-/ kerosine, UN 1863, 3 (N2+F), III laden. Dit product mag zonder dampretou- raansluiting worden geladen; het heeſt geen CMR-code. De schipper echter, verzocht de terminal desalniettemin de dampretour aan te sluiten, zodat de bemanning niet veertien uur lang schadelijke kerosinedampen hoefde in te ademen.


Dit verzoek werd door de terminal afgewezen. De reden: “De klant wenste niet daarvoor te betalen!” U leest het goed. Blijkbaar was/ is de ‘sense or urgency’ om het uit- stoten van dampen überhaupt zoveel mogelijk te beper- ken, waar een rapport van de Erasmus Universiteit met nadruk op wijst, bij de betreffende klant en de terminal nog niet doorgedrongen.


Nu het schip niet de mogelijkheid kreeg op het damp- verwerkingssysteem van de terminal aan te koppelen - wat een schip om allerlei redenen nauwelijks kan af- dwingen - restte de collega slechts twee opties: zelf een slang op de dampretourleiding van het schip aansluiten en deze ‘over de muur’ te hangen, opdat de dampen via het wateroppervlak zouden verdwijnen, óf de beman- ning urenlang via een rooster aan dek, de zogenoemde paddenstoel, ‘dampen laten happen’. Geheel conform een gezonde ratio koos de collega voor de eerste optie. Hiervoor had hij voldoende, gegronde redenen.


Een product met bovenstaande specificaties mag dus wettelijk (ADN 3.2.3.3) zonder dampretour worden ge- laden, omdat onder meer niet is bewezen dat de betref- fende stof kanker tot gevolg kan hebben, erfelijke muta- ties kan veroorzaken dan wel de vruchtbaarheid nadelig kan beïnvloeden (CMR). Dat conform het veiligheidsin- formatieblad dampen van ditzelfde product absoluut


niet moeten worden ingeademd en het product zelfs bij inademing fataal voor de gezondheid kan zijn, speelt dus blijkbaar wettelijk geen enkele rol dit product - zoals aangegeven in de SDS - ‘gesloten’ te laden. Wie kan dit nog uitleggen?


Welke ambtenaar of politicus kan dit vervolgens aan een bemanningslid van een tanker zonder te aarzelen, vrij- uit te interpreteren of de waarheid geweld aan te doen, komen vertellen? Het eventuele argument dat het ADN puur de veiligheid in de meest enge betekenis van het woord dient, is niet steekhoudend.


De situatie werd nog vreemder, nadat op verzoek van de schipper een inspecteur van de Divisie Havenmeester Rotterdam zich aan boord meldde. Deze wist ook niet precies wat hij met de situatie aan moest. Hij zag zich genoodzaakt verscheidene keren contact met IL&T op te nemen, echter zonder direct uitsluitsel van deze toe- zichthouder te mogen ontvangen. Men zou later op de materie terugkomen...


Ondergetekende vermoedt dat de materie complexer is dan zich op het eerste gezicht laat aanzien. En pas- sant deelde de inspecteur de collega echter wel mede, zo is in zijn rapport te lezen, dat het overboord hangen van een slang echt niet kon, want: ‘hierbij zou condens in de dampretourslang kunnen ontstaan, waarbij er een oppervlaktewaterverontreiniging kan plaatsvinden’. De schipper moest - volgens hem - dan toch maar het roos- ter aan dek aanwenden. Klaarblijkelijk gaat het milieu boven de gezondheid van opvarenden!


Hoe moet een dergelijke uitspraak anders worden geïn- terpreteerd? Zou deze inspecteur zijn vader uren in de- zelfde dampen laten bivakkeren? U mag het antwoord zelf invullen.


De consequentie van deze constatering door de mede- werker van de Divisie Havenmeester met betrekking tot de gekozen optie door de schipper was het onmiddellijk verwijderen van de overboord hangende slang en aan- sluitend het ‘happen van dampen’, die via de ‘padden- stoel’ gedurende vele uren over dek vloeiden. Deze be- slissing van de inspecteur is onnavolgbaar.


De kern van de problematiek is gelegen in het feit dat ‘commerciële motieven veelal leidend zijn’, zoals het Rapport van de Erasmus Universiteit reeds in het kader van het ontgassen constateerde, maar welke motieven nu ook leidend blijken te zijn bij de keuze wel of geen dampretourmogelijkheid aan te bieden. Financieel ge- win lijkt boven alles te gaan. Deze leidende commercieel / financieel getinte motieven dienen te worden geëlimi- neerd. Indien dit niet door een mentaliteitsverandering geschiedt, rest slechts nog de wettelijke route.


Anno 2020 worden anonieme opvarenden van tanksche- pen nog steeds gedwongen urenlang níet ongevaarlijke dampen in te ademen, omdat de aandacht vooral naar


het milieu uitgaat en juiste wetgeving ontbreekt, waar- op vervolgens een kleine groep mensen zonder gewe- ten deze maas in het wettelijke net in eigen, hoofdza- kelijk financieel, voordeel ten volle tracht uit te buiten. Wie wil voor beide misstanden de volledige verantwoor- ding nemen? Welke persoon wil het op zijn of haar gewe- ten hebben dat hij/ zij willens en wetens de gezondheid van werknemers aan boord van tankschepen in gevaar brengt?


Het zijn alleen al die anonieme bemanningsleden van tankers die als enigen in eerste linie direct met de gevol- gen van gevaarlijke, schadelijke of hinderlijke dampen/ gassen hebben te maken. Zij zijn de enige, échte slacht- offers van de ‘leidende commerciële motieven’ en een ‘stagnerende besluitvorming’. Niet de ‘mensen in de di- recte omgeving van het vaarwater’.


Daarom hierbij de volgende suggestie van de schrijver: indien u als beleidsmaker/ ambtenaar werkelijk van me- ning bent dat elke burger recht op een gezonde werk- omgeving dan wel een goede luchtkwaliteit heeſt, een grondrecht overigens, zorg dan zo spoedig mogelijk voor een wettelijke richtlijn (bijvoorbeeld bij Algemene Maatregel van Bestuur ), die het laden van welk ge- vaarlijk, schadelijk of hinderlijk vloeibaar product dan ook, genoemd in het ADN, zonder dampretour landelijk verbiedt.


Vervolgens ook op Europees niveau - om een ongelijk speelveld te voorkomen (in Antwerpen worden nog vol- op steigers zonder dampretour gebouwd). Alleen op deze wijze kan de gezondheid van scheepspersoneel tijdens alle toekomstige beladingen daadwerkelijk worden be- schermd en hoeven bemanningsleden zonder gezicht niet langer ‘dampen te happen’.


Een dergelijke maatregel zal bij sommigen in het wereld- je van de olie voor de nodige reuring zorgen. Enkele ter- minals zullen zich naar alle waarschijnlijkheid beroepen op het feit dat hun ‘infrastructuur daar niet op is bere- kend’, maar hebben zij de afgelopen 40 jaar niet voldoen- de tijd gehad hun zaakjes op orde te brengen (de eerste schepen met dampretour zijn inmiddels al gesloopt)? Onlangs nieuw opgeleverde terminals/ steigers zonder juiste infrastructuur geven naar mening van de schrijver blijk van ondoordacht, gewetenloos ondernemerschap; het was een bewuste keuze tegen beter weten in om stei- gers zonder dampretour te bouwen.


Hopelijk duurt het wachten op een adequate landelijke oplossing in deze casus niet zo lang als die in het ontgas- singsdossier. Dan is het gedurende beladingen langdu- rig ‘dampen happen’ door bemanningsleden aan boord van tankers spoedig voltooid verleden tijd”. (Door redac- tie ingekort)


Ton L. Quist Antwerpen


lesgeven op het gebied van varen legt uit: “Ik ben geboren en getogen Fries, maar door ver- schillende omzwervingen kwam ik terecht in Kampen. Het was gelijk liefde op het eerste gezicht. De kade, de boten, de IJssel - álles klopte voor mij. Daarom dacht ik ook meteen: de boekpresentatie moet in Kampen aan de kade en bij het water plaatsvinden. Een bete- re plek om ‘mijn boek’ te water te laten gaan, kon ik niet bedenken”.


39 Reederei Deymann krijgt tweede ‘eerste man’


HAREN Martin Deymann, oprichter en al- gemeen directeur van Reederei Deymann Management GmbH & Co KG in Haren, be- vordert Hendrik Stöhr -langjarige bestuurs- lid - tot algemene directeur. De rederij heeſt hiermee sinds 1 juli een tweehoofdi- ge leiding.


Stöhr kwam 12 jaar geleden naar de Noord- Duitse rederij, die vooral gespecialiseerd is in de tankvaart. “De kennis die Hendrik Stöhr van de binnenvaart heeſt, wordt binnen het team enorm gewaardeerd. We verheugen ons er- over dat hij nu ook lid van de bedrijfsleiding is,” meldt Martin Deymann bij de bekendmaking.


Martin Deymann (l) en Hendrik Stöhr.


INGEZONDEN


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64