Tekst: Fanta Voogd
073
theorie de ideale biotoop vormt. Daar kan de bezitter van een vliegende auto zich onttrekken aan het gekrioel der aardse verkeersdeelnemers. Maar juist in een stedelijke omgeving zou een vliegende auto – met de huidige stand der techniek – een onacceptabel groot veiligheidsri- sico met zich meebrengen. Nog afgezien van de luchtverontreiniging, energiever- spilling en lawaaioverlast. Maar de droom leeft voort. Taxidienst
ConVairCar, Model 118 tijdens een testvlucht in California, november 1947
de hogepriester van het automobilisme: “Mark my word: a combination airplane and motorcar is coming. You may smile, but it will come.” Vanaf de jaren dertig zijn tientallen
pogingen gedaan om vliegende auto’s te ontwikkelen. Auteur David Blatner telde in zijn The Flying Book (2004) 75 verleende patenten op ‘roadable aircraft’. Soms kwamen die ontwerpen niet verder dan de tekentafel of werden er fraai ogende, vleugellamme prototypes gepresenteerd. Maar vele zouden ook daadwerkelijk het luchtruim kiezen. En dat was niet zonder gevaar. De Ford Flivver was een poging een betaalbaar privévliegtuig te ontwikkelen, in de geest van de Ford Model T. In 1928 kwam testpiloot Harry Brooks met zo’n toestel om het leven, waarna Ford het project onmiddellijk afblies. Tien jaar later verongelukte de destijds vermaarde Amerikaanse piloot Frank Hawks met een Gwinn Aircar. In 1974 stortte zijn landgenoot Leland Bryan neer tijdens een vliegshow, toen een vleugel van zijn Bryan Autoplane los- raakte. Een jaar eerder overkwam Henry Smolinski hetzelfde met zijn AVE Mizar, een samenvoeging van een Ford Pinto en een Cessna Skymaster. Het geplande optreden van de AVE Mizar in de James Bond-filmThe Man with the Golden Gun
kon daardoor niet doorgaan. De scène werd uiteindelijk opgenomen met een schaalmodel.
Een eeuw na conceptie vormt de vliegen- de auto nog altijd een dorre tak aan de techniek-evolutionaire stamboom. Van alles is geprobeerd – vliegtuig-, helikop- ter-, tiltrotor- en gyrocopter-technieken – maar de praktijk is weerbarstig. De toe- stellen zijn te zwaar om lekker te vliegen of te licht om lekker te rijden. De fun- damentele last die het concept met zich meedraagt, is dat dichtbevolkt gebied in
Uber, de Europese vliegtuigbouwer Air- bus, het Slowaakse AeroMobil en Toyota werken alle aan een vliegende auto, of iets dat daarop lijkt. Het bedrijf Pal-V uit Raamsdonksveer bouwt een tweeper- soons, helikopterachtige autogiro, waar- van de rotor in een paar minuten kan worden in- of uitgeklapt. Pal-V zegt dat de eerste toestellen eind 2018 leverbaar zijn. Daarbij moet worden aangetekend dat het bedrijf de aangekondigde intro- ductie al eens heeft uitgesteld. “Vliegende auto’s zijn altijd over twee
jaar te koop”, schreef technologiejour- nalist Herbert Blankesteijn afgelopen juni in het blad De Ingenieur. “Maar eens in de zoveel tijd roepen de uitvinders dat extra hard en journalisten trappen er elke keer weer in.” Blankesteijns oordeel over de honderdjarige is onverbiddelijk. “Je zult een vliegbrevet nodig hebben en je moet reizen via vliegvelden. (…) On- derweg naar het vliegveld sta je in de file met alle andere auto’s, op de luchthaven idem met alle vliegtuigen – zeker als de vliegende auto een succes wordt. Je hebt niet de voordelen van beide, maar juist van allebei de nadelen.”
De flying Ford van Henry Smolinski
PHOTO BY FPG/HULTON ARCHIVE/GETTY IMAGES
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64 |
Page 65 |
Page 66 |
Page 67 |
Page 68 |
Page 69 |
Page 70 |
Page 71 |
Page 72 |
Page 73 |
Page 74 |
Page 75 |
Page 76 |
Page 77 |
Page 78 |
Page 79 |
Page 80 |
Page 81 |
Page 82 |
Page 83 |
Page 84 |
Page 85 |
Page 86 |
Page 87 |
Page 88 |
Page 89 |
Page 90 |
Page 91 |
Page 92 |
Page 93 |
Page 94 |
Page 95 |
Page 96 |
Page 97 |
Page 98 |
Page 99 |
Page 100 |
Page 101 |
Page 102 |
Page 103 |
Page 104 |
Page 105 |
Page 106 |
Page 107 |
Page 108 |
Page 109 |
Page 110 |
Page 111 |
Page 112 |
Page 113 |
Page 114 |
Page 115 |
Page 116
