This page contains a Flash digital edition of a book.
de aanbestedingen: “Bij aanbestedingen tegen de laagste prijs kiest de aannemer voor het minimaal vereiste. Maar bij de EMVI-aanbestedingen (Economisch Meest Voordelige In- schrijving, red.) kan het onderscheid wel worden gemaakt, door veiligheid onderdeel te maken van de totale aanbieding. Dan kunnen er in de aanbieding aanvullende maatregelen worden opgenomen die bijvoorbeeld het verkeer wel kunnen beteugelen. EMVI-aanbestedingen zijn nu al in 50%van de gevallen aan de orde, waarbij veiligheid aan populariteit wint.”


Toch blijft er dan altijd nog de helft over waarbij vooral wordt ingestoken op lage kosten. En op een snelle verkeersdoor- stroming. Maar niet alleen bezuinigingen dragen bij aan de gebrekkige veiligheidsmaatregelen op en langs de weg, ook onwetendheid speelt mee. Hendriks: “Het kennisniveau kan bij veel bedrijven beter. Wij zien dat het BRL-niveau (Beoorde- lingsrichtlijn, red.), gebaseerd op de CROW 96A en B (CROW is een kennisplatform voor de Infrastructuur, red.), niet eens door alle bedrijven wordt gehandhaafd. En dan gaat het dus om bindende richtlijnen met dezelfde geldingskracht als een wet! Als er bij wegwerkzaamheden een ongeval plaatsvindt is de wegbeheerder verantwoordelijk. Daar zijn te weinig wegbe- heerders zich echt van bewust.”


Wat doe je eraan?


De onveiligheid van wegwerkzaamheden - het lijkt een pro- bleem dat niet zo gemakkelijk kan worden opgelost. Toch zijn er wel maatregelen die blijken te helpen. Borden ‘s nachts af- draaien, de inrichting aanpassen en natuurlijk boetes. Ook begrips- en motivatieborden, waarbij de automobilist bij- voorbeeld wordt bedankt voor zijn begrip of moreel wordt aangesproken op zijn rijgedrag, leveren goede resultaten op. Hendriks: “Een goede eerste stap zou zijn om alleen met BRL-gecertifi ceerde bedrijven te werken. En je kunt natuurlijk verder gaan dan wat die richtlijnen voorschrijven. Drempels neerleggen, bochten aanbrengen, rijstroken versmallen, maar ook dynamische snelheidsindicatoren, zoals smiley’s, hebben een goed effect. Dat effect is nog beter wanneer je daar num- merbordherkenning aan koppelt en de automobilist meteen confronteert met zijn gedrag. Als hij daar zijn eigen kenteken op een lichtkrant langs de weg ziet staan, is hij meer geneigd zijn snelheid aan te passen. Een werkwijze waarmee wij goe- de ervaringen hebben, is een Interventie- en Monitoring Team. Dit zijn motorteams die eventueel kunnen ingrijpen door in het verkeer met de juiste snelheid te rijden. Onze ervaring is dat dit erg goed werkt en nooit noemenswaardige discussies of ergernissen oplevert. Mensen zijn nu eenmaal sneller bereid regels op te volgens wanneer ze zich bekeken voelen.”


Verder onderzoek nodig


Ondanks de verschillende mogelijkheden om op korte termijn de verkeersveiligheid bij werk aan de weg te verhogen, lijkt er meer nodig om een structurele verandering te bereiken. We vroegen naar de visie van Letty Aarts, senior onderzoeker bij de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Aarts: “Allereerst kunnen we kijken naar de kennis uit eerdere onderzoeken. Zo bleek eind jaren 90 ook al dat weggebruikers zich niet aan de snelheid hielden. Dat was toen voor Rijkswa-


terstaat aanleiding om maatregelen te treffen. Maar het pro- bleem speelt dus nog steeds. Het lijkt me een goed idee om dit afstudeeronderzoek in opdracht van VVN te zien als een pilot en als een basis voor volwassen opgetuigd vervolgon- derzoek.”


Om het goed aan te pakken, is volgens Aarts wel de samen- werking belangrijk. “Het valt me in het algemeen op dat men in Nederland verzuild bezig is, en dat geldt ook voor weg- werkprojecten. Door vervolgonderzoek multidisciplinair aan te pakken, kunnen we vraagstukken van meer kanten bekijken en profi teren van elkaars kennis en inzichten. Dan kunnen we kijken wat er wel en niet goed gaat en zien in hoeverre richt- lijnen worden toegepast en in hoeverre zowel bij de richtlij- nen zelf als de toepassing daarvan de huidige kennis over de menselijke maat wordt aangehouden.”


Aarts denkt dat het best een uitdaging is voor de mens van deze tijd, met alle verleidingen die hij om zich heen heeft, om factoren te vinden die hem in het gareel duwen. “Dat is nog best een opgave. En daarom denk ik dat het ook een inte- ressant perspectief zou kunnen zijn om te accepteren dat de mens nu eenmaal blootstaat aan die verleidingen en dat risi- covolle verdrag zal blijven vertonen. Dan is het zaak niet met het opgeheven vingertje te gaan staan, maar de inrichting zo- danig te veranderen dat in de eerste plaats wegwerkers be- schermd zijn en daarnaast de weggebruikers een redelijk en werkzaam alternatief wordt geboden dat past in hun bele- ving.”


Gewenning leidt tot hogere snelheid Bij een meting in IJlst is aangetoond dat gewenning leidt tot hogere snel- heid, aldus VVN. In de N354 werd een ‘ovonde’ aangelegd en het verkeer werd via een bypass om het werkvak geleid. De snelheid werd beperkt tot 30 km/h, er werden baakschilden en lichtmasten geplaatst. De beide bochten in de bypass zijn te krap om ze sneller te nemen dan 40 km/h. Ook ligt er na de bypass een diepe sloot. Toch nam de snelheid elke week met ongeveer 1 km/h toe. Dit heeft te maken met de constant-risicotheo- rie: omdat de situatie bekender wordt, heeft de automobilist meer prikkels nodig om alert te blijven. De extra prikkels kan hij verkrijgen door sneller te gaan rijden. Het is vaak een onbewust proces waarbij de automobilist niet stilstaat. Interessant is in dat kader de daling van de snelheid in week 4. In deze week was er zandtransport. Zichtbaar werk aan de weg dus: dat leidt tot voorzichtiger rijgedrag.


Link rapport:


Onderzoeksrapport ‘Een bord is niet voldoende’: https://vvn.nl/media/6966#overlay-context www.trafficandmore.nl


Nr.7 - 2015 OTAR O Nr.7 - 2015TAR 39


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48