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MEHR AUFMERKSAMKEIT FÜR ENGPASS AUF DEM ELBE-SEITENKANAL Webseite für die Schleuse Lüneburg-Scharnebeck


Seit Anfang September gibt es die Web- seite www.schleuselueneburg.de. Sie soll über das Bauvorhaben am Elbe-Seiten- kanal in der Nähe Lüneburgs ausführlich informieren. Dort wird neben dem Schiffs- hebewerk eine neue Schleuse gebaut, weil das Schiffshebewerk wegen der be- schränkten Trogenlänge ein Engpass auf dem Kanal ist. Die Kammer der neuen Sch- leuse wird doppelt so lang sein. Schubver- bände können dann, ohne entkoppelt zu werden, als Ganzes hineinfahren.


JUDITH STALPERS


Nun sind einige Vorarbeite für die Planung der Schleuse abgeschlossen, und die zuständigen Behörden arbeiten an den Vorbereitungen für die Baugenehmigung. Um die Akzeptanz der Schleuse, und später dann auch des Baulärms und anderer Behinderungen, bei den Bürgern zu fördern, hat sich eine regionale Allianz gebildet. Sie hat sich zum Ziel gesetzt, gemeinsam mit dem Bauherrn, der Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung (WSV), den Neubau zügig voranzutreiben. Getragen wird die Allianz von der IHK Lüneburg-Wolfsburg, dem Niedersächsischen Ministerium für Wirtschaſt,


Hafen Lüneburg “Für den Hafen Lüneburg ist der Neubau der Schleuse von größtem Interesse,” sagt Hafendirektor Lars Strehse. Lüneburg ist der größte Hafen am Elbe-Seitenkanal. Der Umschlag betrug 2019 300.000 Tonnen. Ins besonderen erhofft man sich durch die neue Schleuse künſtig größere Effizienz. Schubverbände von 180 Meter Länge müssen jetzt entkoppelt werden, um in den Troge des Schiffshebewerks zu fahren. Mit der neuen Schleuse können sie problemlos als ganze Einheit hineinfahren. Lüneburg ist ein wichtiger Umschlaghafen


Kritik am ‘immer größer’ Das, was der Historiker Frank Uekötter über den Elbe-Seitenkanal geschrieben hat, kommt in der Binnenschifffahrtswelt bestimmt nicht gut an. In seinem in diesem Jahr erschienen Buch ‘Der Deutsche Kanal; eine Mythologie der alten Bundesrepublik’, zeigt er anhand des Elbe-Seitenkanals, dass in der Bundesrepublik hinter vielen


Arbeit, Verkehr und Digitalisierung, der Behörde für Wirtschaſt und Innovation in Hamburg, sowie etwa zwanzig weiteren Kommunen und Wirtschaſtsorganisationen. Diese Allianz betreibt die genannte Webseite. “Viele große Infrastrukturprojekte werden in Deutschland kritisch gesehen. Sie kosten viel Zeit, und im Laufen der Zeit wird die Kritik immer lauter,” erklärt Tobias Siewert, Ansprechpartner der Allianz. “Wir wollen, dass die Schleuse positiv gesehen wird.”


Herzenssache Der Elbe-Seitenkanal ist die wichtige Verbindung zwischen dem Hamburger Hafen und dem Hinterland und über den Mittellandkanal mit dem gesamten deutschen Wasserstraßennetz, heißt es auf der Webseite. Mit der Beseitigung des Engpasses in Lüneberg wird die Effizienz der Binnenschifffahrt erhöht, und es können mehr Güter von der Straße auf das Wasser verlegt werden, und somit zur Verringerung von Emissionen beitragen. Der Hafen Hamburg rechnet mit zunehmenden Containerverkehre, der in stärkerem Maße als bisher auf Binnenschiffe verlagert werden muss, weil auch die Kapazitäten der Schienentrassen fast vollständig ausgelastet


für Massengut, das üblicherweise in Schubverbänden transportiert wird: Agrarprodukte, Holz, Stahl, Schrott, Steine, Erde und Kohle.


Im Hinblick auf dem Neubau der Schleuse sind im Hafen Lüneburg bereits seit 2014 ausführliche Modernisierungs- und Umbaumaßnahmen durchgeführt worden. Sie sind größtenteils abgeschlossen. Die Gesellschaſt hat ca. 4,7 Mio. € in die Grunderneuerungen der Industriebahnen, in die Modernisierung des Hafens, die Entschlammung des Hafenbeckens und die Anschaffung eines neuen mobilen


Infrastrukturprojekten Größenwahn statt wirtschaſtlicher Vernunſt steckte. Trotz Expertengutachten, die den Sinn des Kanals in Zweifel zogen und das Projekt als “Blödsinn” bezeichneten, wurde er politisch – vor allem von Seiten Hamburgs – durchgesetzt und dann 1972 gebaut. So erzählt es das Buch. Der Kanal hat sich nie bezahlt gemacht. Die Investition in eine


Beursmagazine Shipping-Technics-Logistics-Kalkar Krant 946 - 16 september 2020


sind. Das Land Niedersachsen hofft durch bessere wasserseitige Anbindung an Hamburg die Attraktivität der Region für die Wirtschaſt zu erhöhen. Gleichzeitig ist es für Hamburg wichtig, ein wirtschaſtlich starkes Hinterland zu haben, um Transporte für seinen Hafen zu generieren. “Es ist wichtig,” sagt Siewert dann auch, “dass wir als Region den Hafen unterstützen und konkurrenzfähig halten. Die Schleuse liegt uns am Herzen.”


Größe, Projektdauer Bei einer Kammerlänge von 225 Metern und einer Kammerbreite von 12,5 Metern können auch die größten auf den Kanälen verkehrenden Binnenschiffe durch die Schleuse fahren. Sie wird als sogenannte Sparschleuse mit etagenförmig angeordneten Sparbecken in beiden Kammerwänden errichtet und weltweit die mit Abstand höchste Schleuse dieser Bauart sein.


Nach dem heutigen Planungsstand werden die Bauarbeiten 2026 beginnen und nach sechs Jahren abgeschlossen sein. Verantwortlich für die Planung und den Bau der neuen Schleuse ist die WSV. Der Bund trägt die Kosten von 330 Millionen Euro.


Hafenbaggers investiert. Gegenwärtig noch in Arbeit befinden sich die Grunderneuerung der Stromversorgung des Hafens und der Neubau einer E-Ladestation für Schiffe, E-LKW und Sportboote, eine Betankungsmöglichkeit mit Wasserstoff für Schiffseinheiten die mit einer H2-Brennstoffzelle betrieben werden können. Für den Hafen ist die Zero Emission Güterlinie zwischen Berlin und Hamburg ein großes Thema. Wenn das Schubschiff Elektra, ein Hybrid-H2-Brennstoffzellen Schiff, auf Fahrt geht, wird es Lüneburg als Zwischenstopp anfahren.


so teure Schleuse in Lüneburg wird sich nach Auffassung Uekötters, wirtschaſtlich auch nicht lohnen. “Die Ursache ist ein Wachstumsdenken, das direkt nach dem Krieg und iam Anfang des kalten Krieges vielleicht nocht seine Berechtigung hatte. Aber in den 1970-er Jahren war das schon überholt; und jetzt mehr als je,” so Uekötter.


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