search.noResults

search.searching

dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
946 | WEEK 38-39 16 SEPT 2020


Coronacrisis raakt haven Hamburg zwaar


25


De cutterzuiger „Fernão de Magalhães“ van het bedrijf Jan de Nul begon afgelopen week aan het grove wegslijp- en baggerwerk om de vaargeul 14,5 meter diep te krijgen.


HAMBURG De haven Hamburg staat voor im- mense uitdagingen. De sterk gekrompen overslag tot nu toe dit jaar brengt een aan- tal problemen rond de positie van de haven aan het daglicht: de decentrale ligging, in- efficiënte processen, de getijde-afhankelij- ke vaargeul en nieuwe concurrenten in Zuid- Europa. De grootste zeehaven van Duitsland zou wel eens veel langer onder de gevolgen van de coronacrisis kunnen lijden dan de ARA-havens, en wel als gevolg van die ande- re factoren.


JUDITH STALPERS


De overslag in de haven Hamburg is drastisch achteruit gegaan tijdens het eerste halfjaar van 2020. Het volume kromp met 12 procent naar 61,2 miljoen ton. Met name de container- overslag bepaalde de minuscijfers: met totaal 4,1 miljoen teu die over de kades gingen, be- droeg de krimp 12,4 procent vergeleken met dezelfde periode in 2019. Dat lag deels aan een zwakkere wereldconjunctuur die al voor corona was ingezet, zegt directeur Angela Titzrath van containerterminaluitbater HHLA. Aan HHLA’s drie terminals in de haven ging de overslag met 11 procent achteruit. Vanaf fe- bruari trof de coronacrisis Hamburg al heel vroeg en ook nog eens extra zwaar. Want de haven is meer dan zijn directe concurrenten aan de Noordzee afhankelijk van het China- verkeer: 30 procent van het totale volume. Wat echter een grotere schok veroorzaakte, was het financiële bedrijfsresultaat bij HHLA. De omzet kromp met 9,4 procent en de winst met een beangstigende 51,5 procent. HHLA zou echter voldoende liquide middelen heb- ben om het komend halfjaar te overbruggen. Titzrath verwacht een langzaam herstel in de containeroverslag.


Goed nieuws kwam echter wel van de Hamburgse rederij Hapag Lloyd. Die kwam relatief goed door een half jaar coronacrisis. Weliswaar ging, net als bij zijn concurrenten, het containertransport achteruit. Door drasti- sche maatregelen kon de reder toch zijn winst verdubbelen. Hapag Lloyd was namelijk één van de eerste containerrederijen die Azië- routes samenvoegden. En het nam zeer snel overtollige schepen uit de vaart. Dit was goed voor de reder, maar slecht voor de terminal- uitbaters in Hamburg. Hamburg werd van de Noordzeehavens het grootste slachtoffer van deze zogenoemde ‘blank sailings’.


Draaischijf Met minder schepen op de routes tussen Azië en West-Europa werden sommige havens niet meer aangevaren. Dat betrof Hamburg in sterke mate, zoals de haven aan den lijve moest ervaren. Dit is een trend die blijſt, voor- spelde Marco Neelsen, de (van oorsprong Hamburgse) ceo van de Maleisische haven Tanjung Pelepas, onlangs in een interview. “We zien op lange termijn een consolidatie van transporten naar de grote draaischijven.” Rotterdam en Antwerpen zullen van deze trend profiteren. Voor onder andere Hamburg


gaat dat negatief uitpakken. Het is dus een serieuze kwestie of de containeroverslag in Duitslands grootste zeehaven ooit nog eens terugkomt op zijn voor-corona-volumes. De internationaal opererende rederijen hebben in hun reacties op de coronacrisis nieuwe we- gen gevonden, met een nog sterkere focus op efficiëntie en kostenreductie. Worden deze wegen het nieuwe normaal in de container- vaart, dan voorspelt dat niet veel goeds voor Hamburg en wellicht de andere Noord-Duitse havens.


Alliantie met Eurogate De alarmklokken zijn dan ook gehoord in het hoge Duitse noorden. De competitie tus- sen de traditionele Hanzesteden Bremen en Hamburg wordt opzij geschoven. De gesprek- ken over samenwerking tussen het Bremense Eurogate en het Hamburgse HHLA zijn gaan- de. Een samenvoeging van terminals in Hamburg, Bremerhaven en Wilhelmshaven om op kosten te sparen en efficiëntie te verho- gen, is onvermijdelijk, wanneer de Duitse ter- minaluitbaters het niet willen afleggen tegen buitenlandse, en met name sterk expande- rende Chinese investeerders. HHLA is aan de beurs genoteerd en kan dus, in principe, door iedereen worden aangekocht. Er gaan grote veranderingen komen – met name om de klei- nere containervolumes dan ooit waren voor- speld voor de Noord-Duitse range nog betaal- baar te houden.


Concurrentie uit het zuiden Met de – door Chinese investeerders aan- gedreven – ontwikkelingen in Piraeus en in Triest langs de maritieme zijderoute, heeſt Hamburg bovendien geduchte nieuwe con- currentie gekregen. De twee havens liggen dichtbij het Suezkanaal en zijn sterke kandi- daten om de eerste dan wel tweede port of call voor grote containerschepen uit Azië te worden. Vooral wanneer de achterlandspoor- verbindingen die met Chinees geld vlijtig ont- staan, de Balkan en andere landen in Oost- Europa en aan de Oostzee makkelijk en sneller dan vanuit Hamburg bereikbaar maken. Nu al knibbelen ze vracht van Hamburg en co. weg. Op termijn kan het om beduidende volu- mes gaan. Ook dat weet Hamburg en daarom wordt er gereflecteerd over twijfelachtige sce- nario’s. Voor zijn toekomst, zo valt achter de coulissen in de Hanzestad te horen, zet de ha- ven voor Azië op de Arktis-route, wanneer die door de opwarming van de aarde ijsvrij wordt. Dan is de afstand tussen Hamburg en Oost- Azië veel korter dan via het Suezkanaal of van- af Rotterdam. Met andere woorden: Hamburg ziet zijn redding in een voortschrijdende klimaatcatastrofe.


Dove Elbe Over milieu gesproken: het wellicht grootste struikelblok dat Hamburg – ook bij een altijd open Noordpoolroute – parten blijſt spelen, is de lange, en vooral getijde-afhankelijke vaar- geul die de schepen moeten bevaren om de haven te bereiken en te verlaten. Weliswaar wordt de vaargeul nu tot 14,5 meter diepte


uitgebaggerd om ook de grootste container- schepen vol beladen op Hamburg te laten va- ren, maar dit uitbaggeren verscherpt een pro- bleem waarmee de havenautoriteiten nu al mee kampen: continu dichtslibbende delen. De stroomsnelheid van het water in de geul zal door de jongste uitdieping verder toenemen. Daardoor wordt het slik nog sneller en sterker heen en weer geschoven. Met andere woor- den: de verzanding van de vaargeul neemt in snelheid toe. Nu al geven de havenautoriteiten op jaarbasis 60 tot 100 miljoen euro aan tidal pumping uit om miljoenen tonnen sediment weg te zuigen en grotendeels in de Noordzee te dumpen. Die volumes (in euro en in ton- nen slik) worden er meer bij een vaardiepte van 14,5 meter. Tenzij het de havenautori- teiten lukt om beschermde natuurgebieden langs de Elbe weer een open toegang tot de


Foto HPA/Mark Kindemann


rivier te geven. Dan kan het water en het slik bij vloed zijn weg naar deze zijtakken vinden. Eén zo’n zijtak is de Dove Elbe ten noorden van de haven waar in de jaren ‘70 een sluis is ingebouwd. Achter de sluis is een groots plas- senlandschap ontstaan met veel watersport, onder andere een roeibaan voor het nationale roeiteam. Begin augustus zwermden de wa- tersporters met hun bootjes en protestban- ners door de haven van Hamburg, “Handen af van de Dove Elbe”, want ze vrezen dat hun na- tuurrivier totaal zal verzanden. Zonder derge- lijke sediment-opvangbekkens wordt het voor de havenautoriteiten een stuk lastiger om de 14,5-meter diepe vaargeul tussen Noordzee en terminals ongestoord vrij te houden voor de mammoetcontainerschepen. Reders zullen dan liever gebruikmaken van havens zonder dergelijke obstakels – direct aan de Noordzee.


De vaargeul in de Elbe in 1834 en in 2020.


Foto HPA


De halfjaarcijfers voor de haven van Hamburg.


Foto HPA


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68