62


onderlegd: het moet simpel zijn voor iedereen”, geeſt Kleiberg als voorbeeld. Te duur mocht het ook niet worden. Prominent wilde dat het een op zichzelf staande unit zou worden, het moet uiteraard fraudebestendig zijn, de privacy moet gegarandeerd zijn en ook de veiligheid is belang- rijk, bijvoorbeeld met het vervoer van gevaarlij- ke stoffen. Als de stroom uitvalt moet het appa- raat ook nog blijven werken. Niet iedereen is onverdeeld positief over de Vessel Unit. “Schippers en rederijen reageren vaak redelijk allergisch als je precies kunt zien waar en met welke lading een schip vaart. Dat blijſt een discussiepunt”.


ROTTERDAM Met het vaartijdenboek en dienst- boekje in de hand naar het kantoor van de SAB (Stichting Afvalstoffen Vaardocumenten Binnenvaart) in Rotterdam om daar stempels te laten zetten en officiële bevestiging te krij- gen van de gewerkte vaardagen, kan moge- lijk verleden tijd worden. Als het aan SAB ligt, gebeurt dat eerder vandaag dan morgen. De mede door SAB ontwikkelde Vessel Unit kan daar een grote rol in spelen.


De Vessel Unit is een klein kastje dat in de stuur- hut geplaatst wordt, waarop vaartijden met een pasjessysteem worden bijgehouden. Het ap- paraat kan volledig autonoom onder meer de scheepsreizen registreren, de exacte positie van een schip aangeven, vaar- en rusttijden van de bemanning bijhouden (en melden) en aange- ven of er genoeg gekwalificeerde bemanning aan boord is voor bepaalde exploitatiemodes. De unit werkt met de bemanningspas, waardoor bemanningsleden in een eigen online omgeving hun eigen vaardagen en reizen terug kunnen zien. Het automatisch verhogen van functies is ook een van de mogelijkheden.


Eerste proef SAB is al eerder een project gestart rondom het digitaliseren van de vaartijden en alles wat daar- mee gepaard gaat. Dit startte in 2012 met een paslezer en een online applicatie waarna de schipper zelf nog de vaartijden in kon voeren. “Het was niet meer dan een beknopte digitali- sering van het huidige vaartijdenboek, maar dat scheelde al heel veel in werk”, vertelt Loet de Hooge, manager operations van SAB.


In 2016 raakte het idee van het digitaliseren van het vaartijden- en dienstboekje in een stroom- versnelling toen dit een onderdeel werd van Prominent. Prominent is een project dat wordt gefinancierd door het Horizon 2020 programma van de EU en is gericht op technologische ont- wikkelingen in de Europese binnenvaart, ver- deeld in verschillende werkpakketten, waar- onder het digitaliseren van het vaartijdenboek en dienstboekje. Het Scheepvaart en Transport College (STC) is projectleider voor dit werkpak- ket binnen Prominent. SAB sprong in op het ver- zoek van STC, wist de aanbesteding binnen te halen en in mei 2017 is het project rondom de Vessel Unit in opdracht van het STC gestart.


Digitaliseringsslag De digitaliseringsslag van de vaartijdenregistra- tie is hard nodig. De Hooge: “De schippers moe- ten nu ieder jaar bij ons in Rotterdam komen. Wij zijn zeker wel twintig tot dertig minuten bezig per boekje. Die boekjes moeten schippers en be- manningsleden ook goed bewaren, onder meer voor de patenten en de functieverhogingen. Hoe vaak er al mensen hebben gemeld dat de boek- jes kwijt zijn geraakt met een verhuizing! En het moet elk jaar dus weer”.


“Het is een vreselijke administratieve tijger, zo- wel hier bij ons als aan boord bij de schippers. De hele handel is erg arbeidsintensief”, beaamt Kleiberg. “Het gaat allemaal handmatig. Met de Vessel Unit kunnen we veel efficiënter werken”.


Fraudegevoelig De administratieve last verminderen is niet de enige reden dat de Vessel Unit is bedacht. Als matroos aan boord stappen van het ene schip, meevaren en op een ander schip je diensten- boekje af laten tekenen: frauderen met de vaar- tijden gebeurt regelmatig, bevestigt SAB. Dat niet alleen, vertelt Kleiberg: “Dan worden er met witkalk functies gewijzigd, stempels veranderd en nagemaakt. Dat is gewoon een misdrijf!” Met de Vessel Unit en het bijbehorende pasjessy- steem is dat verleden tijd: de functies worden automatisch aan de pas en databank gekop- peld. Sjoemelen is dan niet meer mogelijk. Ook de controles zullen eenvoudiger worden, zowel voor SAB, schippers en rederijen als politie en inspectie.


De reacties op het nieuwe apparaat en de bijbe- horende technologie zijn voorzichtig positief, zo zegt SAB. “In eerste instantie zijn mensen ietwat huiverig, is het altijd een beetje aſtasten. De eer- ste reactie was vaak: nou kan er niet meer mee gesjoemeld worden, maar zodra duidelijk is dat niemand er dan meer mee kan sjoemelen en zo aan concurrentievervalsing kan doen, is dat ook in orde. Er valt nu eenmaal zoveel winst en effici- entie te behalen”, zegt Kleiberg.


Veeleisend Alleen maar voordelen, zo lijkt het, maar het heeſt nog wel wat voeten in de aarde voor- dat een dergelijk systeem ingevoerd kan wor- den. Er werden ook nog wel flinke eisen aan ge- steld. “Niet iedereen is computertechnisch goed


Dat is ook niet het enige discussiepunt. Tegelijkertijd met de vaartijdenregistratie, wordt er ook gediscussieerd over de functies in de bin- nenvaart en is er aarzeling omtrent de kosten van de nieuwe technologieën. “Bescherming van oudere schepen is belangrijk”, zegt Kleiberg. “Maar dat botst wel met de technische vooruit- gang en innovatie die we willen en nodig hebben in de binnenvaart. Natuurlijk: het kost geld, ze- ker voor particulieren, maar grote rederijen in- vesteren wel veel in nieuwe dingen. Daar moet je doorheen”.


Wet- en regelgeving aanpassen Kleiberg is blij dat het project nu onder de vlag van Prominent en het STC uitgevoerd kan wor- den. Met name dankzij de medewerking van de EU is het plan relatief snel opgestart. Het is wel nog zoeken naar het veranderen van wet- en re- gelgeving, onder meer rondom de nieuwe ar- beidstijdenregelgeving die nog onderweg is. “Je ziet de wetgeving rondom binnenvaart ver- schuiven. Waar het eerst voornamelijk de CCR was die beslissingen nam, trekt nu de EU steeds meer naar zich toe. Daardoor geldt het niet meer alleen voor de Rijnoeverstaten. Binnen de Rijnoeverstaten waren voorheen Nederland en Duitsland de grootste animators. Door deze ver- breding is er een minder beperkte zienswijze. In vernieuwingen is Nederland meestal haantje de voorste in deze. Andere landen zijn meestal niet vooruitstrevend”, legt Kleiberg uit.


Voor hem betekent het dat veranderingen in wet- en regelgeving bijvoorbeeld sneller doorge- voerd zouden kunnen worden. “Qua hervormin- gen in de binnenvaart gaat het altijd heel stroef.


872 | WEEK 46-47 15 NOVEMBER 2017


In gevecht met de papieren tijger van het vaartijden- en dienstboekje


Binnen CCR gaat iets simpelweg niet door als er geen unanieme stemming is. Dat is in de EU wel even anders. Daarom is de verschuiving van Straatsburg naar Europa goed: dan stapt men over die hobbels heen. De eigen parochie be- schermen, wat nu nog wel eens gebeurt, dat lukt in Europa veel minder”.


Pilot Dat gaat nu de goede kant op. De pilot start nog deze maand. Loet de Hooge: “We zijn nu de laatste loodjes aan het leggen. We hebben een aantal rederijen die gaan meedoen en met tien schepen gaan we een pilot varen. Dat zijn ver- schillende typen en verschillende exploitatie- schepen, heel divers dus”. De pilot loopt tot en met februari. In april loopt het gehele project van Prominent af en komt er een einde aan de huidige versie van de Vessel Unit.


Toekomstplannen Met het ontwerp van deze Vessel Unit is het nog niet gedaan. In de toekomst kan het zomaar zijn dat het niet een aparte unit wordt, maar een ge- certificeerde integratie in de huidige systemen aan boord. “We willen hier niet in stil bljiven zit- ten”, zegt De Hooge. “We willen ons inzetten voor een nationale ontheffing van het papieren dienst- en vaartijdenboekje voor allen die alleen in Nederland, buiten de Rijn, varen. Naast het registreren van de vaartijden, willen we het ook voor andere doeleinden gaan gebruiken.”


Kleiberg denkt bijvoorbeeld aan het eenvoudig registreren van werk- en rusttijden, dat bijvoor- beeld ook gebruikt kan worden voor salaris-ad- ministratie, het registreren van tijdelijk wisse- lend personeel op schepen, en koppelen met interne bedrijfssystemen voor diverse doelen. De bemanningspas kan worden gebruikt voor toe- gangscontrole zowel aan boord als op terreinen, denk aan de Portkey. SAB heeſt er vertrouwen in dat na afloop van deze eerste proef, de Vessel Unit nog verder zal worden doorontwikkeld.


“Het is te absurd voor woorden dat deze digi- talisering nog zo lang heeſt moeten duren. Er zal best nog wel wat water door de Rijn moeten voordat we zover zijn. Er wordt zelfs gezegd dat er een overgangstermijn zal zijn van tien jaar. Maar ik hoop toch echt dat we niet nog eens tien jaar met dit oude systeem blijven werken!”


Loet de Hooge.


Cees Kleiberg.


Met VERDITEC wordt uw motor schoner en zuiniger


Oudere scheepsmotoren zullen schoner moeten worden. Met het VerdiTec-systeem wordt dat mogelijk en zet u als scheepsei- genaar een grote stap in de vergroening van uw schip.


Het VerdiTec-systeem is een nieuw ontwik- keld oxyhydrogas-systeem. De veilige, be- trouwbare en duurzame techniek zorgt voor een schonere en efficiëntere verbranding in de dieselmotor. Hierbij wordt oxyhydrogas via de luchtinlaat van de dieselmotor ingebracht. Daardoor ontstaat een beter verbrandingspro- ces en een lager brandstofverbruik. Het VerdiTec-systeem is gebaseerd op een specifiek elektrolyseprocedé en produceert aan boord van een schip (on-demand) het oxyhydrogas uit zuiver demiwater afkomstig


uit een voorraadtank. Dit gebeurt uiterst ef- ficiënt en tegen een laag energieverbruik. Bovendien is het systeem eenvoudig te plaat- sen in een machinekamer. Tevens voldoet het systeem aan alle wettelijke voorschriſten voor binnenvaartschepen.


Praktijktests VerdiTec heeſt onderzoeken gedaan in 2016 en 2017 op meerdere motorproefstanden en di- verse praktijktests uitgevoerd. De testresul- taten zijn door meerdere onafhankelijke, ge- accrediteerde testlaboratoria gemeten en vastgesteld in een E3-cyclus test voor voort- stuwingsmotoren. Deze testresultaten liggen ter inzage bij VerdiTec. Het VerdiTec-systeem is ontwikkeld om scha- delijke emissies (fijnstof, Nox en CO2) en


brandstofverbruik te reduceren voor industri- ele- en voortstuwingsmotoren. Bijkomende effecten zijn reductie van de onderhoudskos- ten, schonere motorolie en een langere le- vensduur van de motor. Afhankelijk van het vaarprofiel en het brandstofverbruik is er een ‘Return On Investment’ van 2,5 tot 5 jaar.


Stage V VerdiTec doet verder onderzoek naar de bij- drage van het VerdiTec-systeem, in het be- halen van de nieuwe uitstootnormen, die voor de binnenvaart zijn vastgesteld als Euro Stage V - in werking tredend vanaf 2019/2020. Daarbij is in een praktijkproef aan boord van het ms Verona (CAT 3512, CCR0 motoren) door een onafhankelijk meetinstituut vastgesteld, dat voor de fijnstofwaardes al 0,016 g/kWh is


gehaald in een E3 test-cyclus gemeten achter de uitlaat. Een bemoedigend resultaat. Het VerdiTec-systeem is bovendien prima te combineren met na geschakelde apparatuur.


Voor meer informatie: T: +31(0)88-5010900 E: info@verditec.nl I: www.verditec.nl


VerdiTec BV, Capelle aan den IJssel


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64