search.noResults

search.searching

saml.title
dataCollection.invalidEmail
note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
872 | WEEK 46-47 15 NOVEMBER 2017


SPC-SEMINAR: MEER BIJZONDER TRANSPORT OVER BINNENWATER? Kosten allesbepalend voor zware-vrachtstroom


BONN Er is vracht die gaat alleen per schip, andere die kan onmogelijk per schip en je hebt de rest. Over die ‘rest’ discussieerden Duitse verladers, havenuitbaters, binnen- vaartreders en transportondernemers on- langs een dag lang, onder leiding van het ShortseaShipping and Inland Waterway Promotion Center (SPC) in Bonn. Het ging over bijzonder stukgoed: extra zwaar en/ of extra groot spul. En om de vraag of zul- ke waar niet vaker met het binnenschip ver- voerd kan worden. Ja, dat zou kunnen. Als de prijs klopt om tegen de nadelen op te wegen.


Duitse problemen De (Duitse) binnenvaart staat zwaar onder druk. Op termijn zal door de sluiting van ko- lencentrales een hoop vrachttransport weg- vallen. Nu is dat nog 15 procent van het totale vrachtvolume. Met de fusie tussen staalprodu- centen thyssenkrupp en Tata Steel is tevens de standplaats Duisburg voor staalproductie bedreigd. Dat betekent nog eens een wegval van grote volumes aan ertsen en cokeskolen.


Gaat een zware betonnen pijp, een rotorblad van een windturbine, een generatorschacht niet met het schip, dan gaat-ie per truck naar de klant, de bouwplaats of het zeeschip. Het voordeel van de truck is het door-to-door principe. Eén keer opladen en één keer afla- den. Bij het binnenschip is er altijd een voor- loop per truck, en vaak ook nog een natrans- port nodig. Dat kost tijd en elke handeling verhoogt de kans op schade.


Een vergelijking opgesteld door transportma- nager Markus Pecksen van Siemens Gamesa Renewable Energy zet de voor- en nadelen van de truck versus gecombineerd verkeer voor drie concrete projecten op een rijtje. Op een lijst van tien factoren scoort de truck slecht bij ‘kans op ongeluk’; bij het schip treedt vaker ‘schade aan vracht’ op. ‘Onzekerheid over wa- terstanden’, ‘combineerbaarheid met andere vracht’ en ‘opslagmogelijkheden op (eind)be- stemming’ zijn drie andere aspecten waar het scheepsvervoer slechter scoort. Bovendien, en dat laat Pecksen in detail zien, is in iede- re case het transport duurder, tussen de 7 en 12 procent.


Voor een windturbine zijn pakweg 40 trans- porten naar de bouwplaats nodig. De drie ro- torbladen met hun 70 meter lengte en 105 ton aan gewicht zorgen voor een extra probleem. “Je moet met die lange dingen ook (met truck en oplegger) in of uit de haven komen. Dat gaat bij heel wat havens niet,” zo stelt Pecksen.


Dit bezwaar wordt door meerdere aanwezigen uit de transportsector aangestipt. Havens die in de binnenstad liggen hebben vaak smalle, kronkelige wegen waar extreem lange opleg- gers de bocht niet kunnen nemen. Hetzelfde zou gelden voor “die rotondes die bij stads- planners sinds kort zo in de mode zijn”.


Suggestie Manager Stefan Eigenstetter van de fir- ma Krones in Zuid-Duitsland en wereldleider in fles- sen-vulmachines ver- telt in zijn presentatie waarom voor hem het schip alleen een optie is wanneer alle ande- re mogelijkheden zijn uitgesloten. Zijn be- drijf heeſt net een ei- gen laad- en losspoor en verbinding aan het nationale net aange- legd, om de 9200 con- tainers die het be- drijf per jaar door de wereld stuurt just- in-time en onder eigen handling te kunnen verwerken. Volgens Eigenstetter vallen tijd en kosten vaak in het nadeel uit van het schip. Hij doet ech- ter een suggestie. Bij Krones is het probleem niet zo zeer zwaargoed, maar de 30 tot 40 ton


Daarom zoekt het SPC naar nieuwe markten voor de binnenvaart. De discussiedag moet, zo SPC-directeur Markus Nölte, ideeën ople- veren waar hij ondersteuning kan geven. Eén moedgevend voorbeeld is het transport van afval dat bij de ontmanteling van kerncentra- les ontstaat. De middelgrote rederij Ed Line van Ralf Maehmel voer dit jaar drie maal cas- torvaten met hoogradioactief afval over de Neckar, van een oude kerncentrale naar hun voorlopige opslagplaats.


Wolfgang Draaf van BSK (links) en Markus Nölde (SPC) openen de conferentie.


zware verpakte kisten. Daarvan heeſt hij er zo’n duizend per jaar. Niet tegelijkertijd, maar steeds een paar; te weinig om een schip vol te krijgen. Hij kan zich voorstellen ze mee te laten varen, wanneer een schip nog ruim vrij heeſt. Maar dat soort informatie staat hem niet ter beschikking. In de zaal zitten meer aanwezigen die dit een goed idee vinden. Bij voorbeeld een marktplaats voor beschikbare rest-scheepsruim.


Milieu


In de windturbinesector zijn er natuurlijk klan- ten die ‘ondanks het prijsverschil toch voor de combinatie met het schip kiezen’, merkt Henning Bentien van Universal Transport en gespecialiseerd in windturbine-transporten op, omdat het schip als milieuvriendelijker geldt. Hoezeer dat laatste klopt, ook dat kwam in Bonn een paar keer expliciet aan de orde. De reders zelf betwijfelen het echter. Want de modernise- ring van de vloot blijſt sterk achter bij de snelle modernisering van de vrachtwagens.


Klaus Pietack


Zeehavens hebben geen ruimte voor opslag, dus we zorgen met een snel doortransport


De reders zien dat ‘hun’ particulieren niet de financiële mar- ges hebben om hun oeroude schepen (60 jaar en ouder) te ver- nieuwen, of geen modernere motoren of fil- tersystemen op zo’n oude schuit willen in- stalleren. De vaak ver- grijzende eigenaren zien bovendien geen nut in een geldinves- tering voor ‘die paar resterende jaren’. Een medewerkster van het ministerie beklaagt zich ook over het feit dat de subsidies voor schonere motortech- niek maar mondjes- maat worden ver- strekt. ‘Milieu’ is een te verwaarlozen keu- zefactor, blijkt uit de


discussie, en wellicht helemaal geen factor – zo is de conclusie van de zaal.


Samen sterk Dat wil niet zeggen dat het schip niet van be- lang zou zijn. “Het is te weinig bekend wat er


Foto Judith Stalpers


eigenlijk allemaal al over het water gaat”, zegt Wolfgang Draaf, secretaris van de Bundesfachgruppe Schwertransport und Kranarbeiten (BSK). Het is nu eenmaal zo dat vracht van 200 ton en zwaarder met het schip móet. En veel zware vracht niet meer over de weg kan. Dat is de schuld van de ‘rampzalige toestand’ van het Duitse wegen- net. Dat is een andere reden om meer naar het schip te kijken.


Wolfgang Draaf


Het is te weinig bekend wat er eigenlijk allemaal al over het water gaat


Ralf Maehmel


Van die castorvaten komt nog heel wat radioactieve straling af


Draaf is een senior in het vak. Volgens hem was het niet eerder zo erg gesteld met het wegennet. “Het is vijf seconden voor twaalf!” dondert Draaf door de zaal, “voordat een totale verkeersin- farct optreedt”. Hij on- derbouwt zijn grote irritatie met statistie- ken over beperkt be- vaarbare of gesloten bruggen, over bouw-


hindernissen op de snelwegen, die alle teza- men zorgen voor een vermijding van de Duitse zeehavens. “En dat is natuurlijk ook niet wat u wilt,” houdt hij de ambtenarij in de zaal voor.


BigMove is een transporteursorganisatie van zwaargoed die onder meer om die reden sinds kort in zijn netwerk tien havens heeſt opgeno- men. Havens die een goede zwaargoed-infra- structuur hebben. “Want dat geldt bij lange na niet voor alle havens”, zo vertelt Klaus Pietack van BigMove. De jonge organisatie bundelt opdrachten die door partners, zwaargoed- transporteurs uit Duitsland, Nederland en België, worden uitgevoerd.


BigMove wil vaker de waterwegen hierbij in- zetten, en in het bijzonder de binnenhavens. “Zeehavens hebben geen ruimte voor opslag, dus we zorgen met een snel doortransport voor ontlasting van de havens”, aldus Pietack. Ook hij benadrukt dat milieu niet het thema is, maar de “beschikbaarheid van de trans- portweg”. Ook hier een suggestie richting bin- nenvaart. Marketing zou zich hier op moeten richten.


Ook in 2008 en 2012 vervoerde hij laagra- dioactief afval van oude kerncentrales door Duitsland. Nu Duitsland heeſt besloten om tot 2022 alle kerncentrales af te sluiten, verwacht hij voor de komende 50 jaar veel vracht. Zestien kerncentrales liggen langs een wa- terweg. Iedere reac- toreenheid bestaat uit 158.100 ton afval, waarvan slechts een heel klein deel ook ri- sicovol is en in castor- vaten wordt verpakt.


“Van die castorvaten komt nog heel wat ra- dioactieve straling af”, zo weet Maehmel, die zelf altijd mee aan boord is. De be- manning draait kor- te diensten en draagt


dosismeters als controlemaatregel. Voor de opdrachtgever waren het geringe risico op een ongeluk en een makkelijk te beveiligen trans- portweg (tegen demonstranten) de redenen om voor het schip te kiezen. Het is zo’n voorbeeld waarvan Nölte er meer wilde horen. Maar de volle en zeer informatie- rijke bijeenkomst liet geen tijd meer voor ver- dere discussies. Transport per schip is duur- der, kost ook meer tijd en is vaak een beetje ingewikkelder te organiseren. Staan daar po- sitieve argumenten tegenover, dan staat de klant open voor de scheepsweg. Tot die facto- ren zou ook een veel schoner en geluidsarmer schip moeten gaan horen.


Daarover waren alle deelnemers in Bonn het eens: “Onze branche loopt achter”. Toevallig vond elders in Bonn net op dat moment de VN-klimaatconferentie COP23 plaats. Ook de - wereldwijde - scheepvaart moet decarboni- seren, zoals een actieve groep spelers uit de scheepsbouw op hoog niveau onder de aan- dacht bracht. Meer informatie: www.shippingambition1o5c.com


Promotiecentrum SPC Organisator van de discussiedag was het Duitse Promotiecentrum voor Shortsea Shipping en Binnenwateren (SPC), een non-profit organisatie waarin zowel regio- nale en lokale overheden lid zijn als bedrij- ven uit de ‘natte economie’.


Het SPC is ondergebracht in het verkeers- ministerie in Bonn. Het zegt een neutrale bruggenbouwer te zijn tussen verschillen- de spelers in de haven-, binnenvaart- en kustenvaartsector. Het SPC focust zijn acti- viteiten op modal shiſt transportoplossin- gen om meer goederenvervoer van de weg naar het spoor, maar liefst naar het water te verschuiven.


27


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64