1035 | WEEK 08-09 21 FEBRUARI 2024


Het bestuur van NBKB kan mededelen dat NBKB als zelfstandige entiteit on- der Transafe zal blijven be- staan: “Wij zullen ons gezamenlijk inzetten voor een veilige binnenvaart, voldoende inspectiecapaciteit voor nu en in de toekomst”, zo laat het NBKB weten.


Foto BDB


Vinger aan de pols ILT heeſt voor nu certificaten van schepen, met een afloopdatum vóór 1 mei 2024, één- malig verlengd voor de periode van zes maanden. Daar vallen zo’n 225 schepen on- der. Keuringen zullen zoveel mogelijk ge- daan worden op volgorde van verloopdatum van de certificaten. ILT houdt intussen ‘de vinger aan de pols’, met als uitgangspunt dat de scheepseigenaren niet de dupe mogen worden van de hele situatie.


Of dat resulteert in nogmaals een verlenging voor bijna verlopen certificaten, is nog niet duidelijk. Volgens KBN treſt ILT voorbereidin- gen voor verschillende mogelijke scenario’s om zo te voorkomen dat schippers de dupe worden van de ontstane situatie. ILT zal ge- gevens delen met onder andere branchever- eniging Koninklijke Binnenvaart Nederland (KBN) om de ontwikkelingen gezamenlijk te monitoren en bij te sturen waar nodig.


Samenwerking en ontwikkeling Scheepskeuringen en certificeren zijn ta- ken die als opdracht worden gegeven door de overheid, via ILT naar de keurings- en expertisebureaus en de inspecteurs. Het NBKB is daarin de grootste partij, maar niet de enige partij als het gaat om scheeps- keuringen. Inspecties kunnen ook door an- dere partijen zoals Bureau Scheepvaart Certificering (BSC) en Register Holland (RH) worden uitgevoerd.


Voor het verhelpen van de tekortkomin- gen is in de achterliggende periode nauw samengewerkt met Transafe. Vanuit deze nauwe samenwerking is de intentie ont- staan om het NBKB verder te laten ontwik- kelen onder de vleugels van Transafe.


In de komende periode zal het bestuur van NBKB samen met Transafe de ontwikkeling van het NBKB verder vorm geven.


Gezamenlijk aanpakken KBN heeſt overleg gehad met het ministe- rie en ILT over het dreigende tekort aan in- spectiecapaciteit. “Beperkte keuringsca- paciteit en de noodzaak om certificaten tijdig te vernieuwen, blijven een grote zorg voor de sector”, zegt KBN-directeur Maria van Helvoirt. “Samen met ILT roepen wij inspecteurs op om gezamenlijk met keu- ringsinstanties zoals NBKB in gesprek te gaan, zodat we de capaciteitsuitdagingen kunnen aanpakken en de sector kunnen ondersteunen.” Eerder had KBN al gepleit voor garanties vanuit de overheid dat sche- pen tijdig hun verplichte certificaten kun- nen verkrijgen.


Verantwoordelijkheid nemen Schippersbond ASV heeſt toegezegd bij sig- nalen direct contact te zoeken met ILT. Het vooruitzicht dat Transafe het NBKB ‘over- neemt’ stelt de ASV niet gerust: “Aangezien dat op zich niet veel aan het systeem veran-


dert,


maar we wel met een partij te maken krijgen die wel- licht de kosten voor de schipper (sterk) zal doen toenemen.”


3


Leeghwaterstraat 11 Werkendam T 0183 663 159


TAPIJT - VINYL PVC VLOEREN ZONWERING GORDIJNEN


... EN NOG VEEL MEER!


Voor kwalitatieve en betaalba- re expertise zou de overheid haar verantwoordelijkheid voor de uitvoe- ring daarvan moeten nemen en de regierol weer op moet pakken, vindt ASV al langer. Verder zijn de partijen erover eens dat er voorkomen moet worden dat zoiets in de toekomst nog eens kan voorkomen. ASV: “Hoe is nog niet helemaal duidelijk, uit- gangspunt is wel dat NBKB volledige regie voert op de uitvoering van inspecties bij de bij het NBKB aangesloten organisaties, met aantoonbare onafhankelijkheid en onpar- tijdigheid als voorwaarden.”


Vernieuwend onderzoek onthult ware omvang van emissies in de binnenvaart Groot motorvermogen kost ook een vermogen


DELFT Een jaar lang meten op 19 binnen- vaartschepen heeſt een gedetailleerd in- zicht opgeleverd in de emissies en de bepalende factoren daarvoor in deze transportsector. Dit zogenoemde ‘high- definitie telemetrie’-project, uitgevoerd door CoVadem, Shipping Technology, Nestra, TNO en het EICB in opdracht van de Topsector Logistiek, heeſt geleid tot superieure inzichten en belangrijke conclusies.


Een van de meest opvallende bevindingen van het onderzoek – bekendgemaakt op 14 februari - is dat de tot nu toe gehanteerde kengetallen voor binnenvaartemissies lei- den tot een aanzienlijke onderschatting van de daadwerkelijke emissies.


De metingen uit de praktijk tonen aan dat de emissies een factor twee tot drie- maal hoger liggen dan de gangbare ken- tallen voor brandstofverbruik en CO2, zo- als bijvoorbeeld de kentallen die gebruikt worden in het framework van de Global Logistics Emissions Council (GLEC).


Dit heeſt verregaande consequenties voor bedrijven die rapporteren op basis van primaire, gemeten data volgens het CountEmission EU-protocol. Zij rapporte- ren hierdoor minder gunstige emissiecij- fers dan bedrijven die gebruik maken van generieke, secundaire data.


Op zendingsniveau Het onderzoek heeſt ook aangetoond dat aan de hand van scheepsdata zoals brand- stofverbruik, ladinggewicht, vaarsnelheid en kielspeling, een zeer nauwkeurig beeld kan worden gecreëerd van de totale emis- sie en de emissies per ton en tonkilome- ter. Deze Key Performance Indicators (KPI’s) stellen bedrijven in staat om de uitstoot van binnenvaarttransport op zendingsniveau toe te wijzen en om onderlinge vergelijkin- gen te maken. Dit biedt de sector waarde- volle inzichten in hoe emissies in de toe- komst kunnen worden verminderd.


Onbenut vermogen Het onderzoek heeſt daarnaast aangetoond dat variatie in emissies per tonkilometer sig- nificant is en dat verschillende factoren hier- op van invloed zijn, zoals stroomsnelheid, kielspeling en vaarrichting. Bijvoorbeeld, vaarroutes stroomopwaarts vertonen ge- middeld een factor drie hogere CO2-emissies per tonkilometer dan stroomafwaarts. Ook heeſt het onderzoek aangetoond dat veel schepen een motor hebben met een ver- mogen dat groter is dan nodig, wat leidt tot onbenut vermogen en hogere emissies. De resultaten van dit onderzoek bieden de bin- nenvaartsector waardevolle handvatten om emissies te verminderen en om efficiënter te opereren. De Topsector Logistiek vindt het van groot belang dat deze inzichten worden meegenomen in toekomstig beleid en dat


ONNODIG STILLIGGEN KOST GELD Bel van Andel 010 4293316


• Topkwaliteit tractieaccu’s, scheepsaccu’s en dynamo’s • Uit voorraad geleverd en vakkundig gemonteerd • Dealer voor Mastervolt en Victron omvormers en lader


Van Andel zorgt al ruim 85 jaar voor de juiste spanning aan boord!


www.vanandel-rotterdam.nl | info@vanandel-rotterdam.nl 2e Merwedehaven


Grevelingenweg 23 3313 LB Dordrecht


Tel. +31(0)78 3039700 powertransmissionsdordrecht.com


Een grotere motor betekent hogere interne verliezen en daarmee hogere emissies. De grafiek laat zien dat dit schip een aanzien- lijk deel (55 procent) van het motorvermo- gen de hele meetperiode onbenut liet.


Wanneer dit schip een motorvermogen had van 1040 kW, in plaats van het geïnstalleerde 2200 kW, zou daarmee 51.000 liter brandstof


per jaar zijn bespaard. Die besparing komt overeen met een CO2-emissie van 177 ton en brandstofkosten van 55.000 euro. Het is dus van groot belang dat er bij de nieuwbouw van schepen of hermotorisering meer aandacht komt voor het daadwerkelijk benodigde vermogen. Ook het gebruik van hybride aandrijven, met meerder gen-sets, kan hierin mogelijk een oplossing zijn.


er actie wordt ondernomen om de huidige kengetallen aan te passen aan de realiteit van de binnenvaartsector.


Lees hier het onderzoek


www.dikdenhollander.nl


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60