1031 | WEEK 51-01 20 DECEMBER 2023


BART KUIPERS VOORSTANDER VAN INFRASTRUCTUUR OP MAAT IN ZEEHAVENS VOOR DE BINNENVAART ‘Als de Rotterdamse haven niest, zijn de binnenhavens verkouden’


ROTTERDAM Op de bovenste etage in één van de gebouwen van de Erasmus Universiteit Rotterdam is het kantoor van Bart Kuipers ingericht. Aan een bureau propvol met on- derzoeken en andere paperassen zit de ha- veneconoom met voor zich een prachtig panorama van de skyline van Rotterdam, in- clusief zicht op het veld van voetbalvereni- ging Excelsior. Een inspirerend decor voor de wetenschappelijke rapporten die hier ge- produceerd worden en gaan over de binnen- vaart, de zeevaart, de havens, zowel binnen- havens als zeehavens.


TRUUS DEN HARTOG


Bart Kuipers werkt al ruim vijſtien jaar voor Erasmus UPT (Centre for Urban Port of Transport Economics), een BV zonder winst- oogmerk. De BV heeſt geen primair weten- schappelijke doelstelling, maar is een ken- niscentrum waar regelmatig hoogleraren benaderd worden voor specifieke kennis. De opdrachten voor onderzoek komen van ge- meenten, overheden en bedrijven.


mogelijk via de hardheidsclausule, waar- mee je protest kan aantekenen door mid- del van onderzoek door onafhankelijke der- den die kunnen aantonen dat je er niet aan kan voldoen. Terwijl juist de kleinere sche- pen van groot economisch belang zijn voor de kleine vaarwegen die leiden naar het ach- terland, zoals op de Schie waar zij in de na- bije toekomst de circulaire economie bevor- deren met de aan- en afvoer van bijvoorbeeld bouwmaterialen.”


Haveneconoom Bart Kuipers.


Bart Kuipers vertelt over de wereld van de onderzoeker: “Ik ben van Port. Alles wat ge- relateerd is aan scheepvaart en havens, daar zijn we in actief. Op het ogenblik richt ik mij op de chemische industrie waar ik ooit een proefschriſt over geschreven heb. En voor de Europese Unie doen we onderzoek naar de vergroening van zeehavens.”


Overgangsbepalingen Een belangrijk thema voor de binnenvaart waar Bart Kuipers zich over heeſt gebogen is de problematiek van overgangsbepalin- gen in de binnenvaartvloot. “De binnenvaart- vloot moet voldoen aan allerlei technische eisen die eigenlijk niet te realiseren zijn voor met name kleine binnenvaartschepen. Een breder gangpad bijvoorbeeld op een spits is onmogelijk, of hogere plafonds in de slaap- ruimte zodat je rechtop kan staan, of bredere doorgangen in de deur. Al deze eisen kosten veel geld en staan niet in verhouding tot de opbrengsten. Er zijn ontsnappingsclausules


Beleid aanpassen Maar wat kan er dan gedaan worden om be- leid aan te passen? Bart Kuipers legt het uit: “In 2003 hebben brancheorganisaties in de binnenvaart besloten akkoord te gaan met de strenge eisen opgelegd door ES-TRIN en daar hebben zij spijt van gekregen. Destijds was vanuit Europa de blik gericht op veilig- heid en op het milieu. Wat men wilde, was een versnelde uitstroom van oude vervui- lende schepen. Met de gedachte dat schip- pers tot 2035 voldoende de gelegenheid heb- ben om maatregelen te nemen en te sparen voor de nodige aanpassingen. Laat je het schip in 2033 keuren dan kan je weer negen jaar verder. Tot 2042 kun je sowieso door blij- ven varen. Ons advies aan de brancheorgani- saties is: begin eens met een heleboel sche- pen te keuren. Door bijvoorbeeld een spits uit 1960 te keuren, kun je daaruit een gene- rieke conclusie trekken door alle spitsen uit dat jaar een certificaat te verschaffen. Helaas is er een beperkt aantal keuringsbureaus beschikbaar. In Nederland hebben we BSC (Bureau Scheepvaart Certificering) en NBKB (Nederlands Bureau Keuringen Binnenvaart). Na het vervallen van de overgangsregeling is het mogelijk een beroep te doen op de hard- heidsclausule die van toepassing kan zijn als de bepalingen van ES-TRIN moeilijk uitvoer- baar blijken. Op dit ogenblik doen naar ver- luidt twaalf schepen een beroep op de hard- heidsclausule. In het rapport geven wij de aanbeveling om generieke oplossingen te ontwikkelen.”


Te weinig capaciteit Nu ook nog sinds 26 oktober de accreditatie is ingetrokken van de NBKB, is nog minder ca- paciteit beschikbaar. Eigenaren kunnen zich in nood melden bij de Inspectie Leefomgeving & Transport. De overgangsregeling geldt al- leen voor de Rijn en treſt vooral Nederlandse schippers. Kruisen van de Rijn mag. Er zijn twee soorten certificaten: Certificaat voor de Rijn en het Communautair Binnenvaart Certificaat voor schepen zonder toegang tot de Rijn. Als je met een Communautair Binnenvaart Certificaat een Rijn-certificaat wil aanvragen dan kun je niet meer terug. “Er zit een irrealiteit in de regelgeving”, volgens de haveneconoom. “Wanneer niet op de Rijn gevaren wordt, zijn al deze aanpassingen niet nodig, zoals in Frankrijk waar op de kleine ka- nalen rustig gevaren kan worden.”


Gezonde bedrijfstak Een indrukwekkende lijst aan onderzoe- ken van de hand van Bart Kuipers staat op


de site van Erasmus UPT, waaronder de Havenmonitor 2021 – 2015. “De binnenvaart is een cruciale schakel tussen de binnenha- vens die weer een bredere schakel vormen in de agrarische landbouw. De binnenvaart heeſt een toegevoegde waarde van een mil- jard euro, de binnenhavens van zeven mil- jard. Een opslagloods of silo in een binnen- haven, daar maakt de hele regio gebruik van. De transportkosten van veevoer zijn dertig procent van de waarde van het pro- duct. Transportkosten vanuit de zeehaven via de weg naar het achterland zouden on- betaalbaar worden zonder de transportmo- gelijkheid via het water. De binnenvaart is van strategisch belang voor het gemiddel- de boerenbedrijf. Het maatschappelijk ef- fect van de kleine binnenvaart [CEMT I tot en met III] ten opzichte van het vervoer over de weg op in het eerdergenoemde onderzoek is een verschil van ruim 170 miljoen euro. Verkeersveiligheid, geluidshinder, conges- tie, habitats, klimaatverandering en schade aan wegen pakken positief uit voor de bin- nenvaart. Wat de luchtvervuiling betreſt, daar scoort het wegvervoer beter, omdat mo- toren van vrachtwagens sterk gereguleerd zijn en ten gevolge aanmerkelijk schoner geworden.”


Verdere onderzoeken Nog steeds speelt de container een belangrij- ke rol in de onderzoeken van zijn hand. “We willen beginnen aan een onderzoek naar di- gitalisering van verslogistiek met het doel dat meer vervoer van versproducten via de binnenvaart kan gaan. Van de corridor tus- sen de twee Greenports Rotterdam en Venlo kan beter gebruik gemaakt worden door rechtstreeks de koelcontainers van het zee- schip op het binnenvaartschip te plaatsen. Koelcontainers met veterinaire lading, zo- als vlees, vis, maar ook samengestelde pro- ducten waarin vlees is verwerkt, moeten gekeurd worden. Maar is het zegeltje op de container intact, dan hoeſt de container in kwestie niet van de terminal naar een koel- huis in de nabijheid vervoerd te worden, voor gedetailleerde keuring. Door het zegel te scannen, kun je het nog sneller direct op het binnenvaartschip plaatsen. Dergelijke technieken zijn op dit moment theoretisch mogelijk, maar er zijn veel praktische bot- tlenecks. Dat zouden we graag nader onder- zoeken om zo de kans op modal shiſt te ver- groten. Kloosterboer in Zeeland is een goed voorbeeld met de frites express die patat van McCain direct op de binnenvaartschepen plaatst. Voorheen waren 7000 trucks nodig en nu twee barges uitgerust met een reefer plug die van Vlissingen naar Lelystad de vers- producten vervoeren. Bewijst onderzoek met versproducten dat modal shiſt kan, dan kan het ook met andere producten.”


Containers: de beste uitvinding van de vo- rige eeuw Hoewel Bart Kuipers in een essay uit 2014 de container een ‘economisch fenomeen noemde’ die ‘grote veranderingen in de we- reldeconomie heeſt veroorzaakt’, stelt hij


nu vraagtekens bij de toekomst van de con- tainer. “In de afgelopen jaren is het aantal binnenhavens gerelateerd aan grote distri- butiecentra sterk toegenomen. Vele binnen- vaarthavens hebben faciliteiten voor het la- den en lossen van containers ingericht. Tiel, Waalwijk, Meppel, Zwolle, Kampen, Hasselt, enzovoorts, en men probeert Friesland op de kaart te zetten. Maar de grote groei is ach- ter de rug. Containers komen er minder. Er is grote maatschappelijke weerstand tegen nog meer van die grote distributiecentra, tegen de verdozing van Nederland. De groei blijſt wel, maar niet zoals in het verleden. Een goe- de zaak is dat het functioneren van de bin- nenvaart in de afgelopen jaren sterk verbe- terd is door hele innovatieve concepten. Het digitale platform NextLogic, gericht op de af- handeling van de binnenvaart bij deepsea- terminals, functioneert goed volgens markt- partijen en bewijst de binnenvaart goede dienst. Het kan allemaal nog veel beter. Ik ben voorstander van toegepaste infrastruc- tuur voor de binnenvaart op deepsea-ter- minals, dus kleine kranen in plaats van de enorme kranen die voor de zeeschepen wor- den gebruikt. Grote kranen hebben een lage productiviteit als ze worden ingezet voor de binnenvaart. Er is een omslag in denken no- dig, zoals ik laatst op een congres hoorde: ‘Mannen vinden het spannender om grote kranen te bestellen. Er is geen andere reden bedenken waarom er zo weinig kleine kra- nen zijn’. Ten opzichte van de zeevaart lijkt de binnenvaart toch vaak aan het kortste eind te trekken. Het wordt hoog tijd dat het verandert.”


‘Als de Rotterdamse haven niest, zijn de bin- nenhavens verkouden’ Hoewel vele innovatieve projecten in de bin- nenvaart succesvol zijn, blijſt de voortgang volgens Kuipers achter bij het transport over de weg. “De voorbeelden van goed on- dernemerschap in de binnenvaart zouden veel breder verkondigd moeten worden. Waar is de binnenvaartondernemer van het jaar? Niet op de voorpagina van een glossy binnenvaartmagazine. Ieder jaar wordt in Rotterdam het Jong Haventalent van het jaar van de Rotterdamse haven gekozen. In 2023 was dat Tomas van der Maarel die voor één jaar het visitekaartje voor de haven en de stad is en rolmodel voor andere jonge talen- ten. Wie het volgend jaar gaat worden, is nog niet bekend. De instroom van jonge schip- pers op de logistieke opleidingen is zorgelijk en schadelijk voor de Rotterdamse haven. Misschien een ‘succesvolle jonge binnen- vaartondernemer verkiezing’ in 2024?”


Desgevraagd geeſt Geert Snoei (Koninklijke Binnenvaart Nederland) als antwoord: “Goed idee. Aan mijn collega’s zal ik het idee mee- geven, met dank aan Bart Kuipers. KBN geeſt het magazine Samen Voortvarend! uit waarin bijzondere binnenvaartonder- nemers worden geportretteerd. Wellicht staat in de toekomst de verkiezing van de ‘Binnenvaartondernemer van het jaar’ te gebeuren.”


75


Uit de presentatie van Bart Kuipers tijdens het congres van de Nederlandse Vereniging van Binnenhavens.


‘Versnellen verduurzaming binnenhavens en binnenvaart’ was de titel van de presentatie op het con- gres van de NVB in oktober dit jaar.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76  |  Page 77  |  Page 78  |  Page 79  |  Page 80  |  Page 81  |  Page 82  |  Page 83  |  Page 84  |  Page 85  |  Page 86  |  Page 87  |  Page 88  |  Page 89  |  Page 90  |  Page 91  |  Page 92  |  Page 93  |  Page 94  |  Page 95  |  Page 96