094 Reacties


Reacties op artikelen in Arts en Auto of op de website zijn welkom. De redactie behoudt zich het recht voor brieven te wei- geren of brieven langer dan 150 woorden in te korten. U kunt uw brieven sturen naar: Redactie Arts en Auto, Postbus 8153, 3503 RD Utrecht of: brieven@artsenauto.nl


auteur niet doorziet hoe het verbruik van een elektrische auto tot stand komt. Het gaat om ‘Dat zijn waarden die ik bij veel compactere en lichtere auto’s verwacht’. Dat is een redenering de past bij ver-


brandingsmotoren. Voor EV’s slaat het helaas nergens op. Zie hieronder voor de waarom. Verbrandingsmotor: enorm slecht ren-


dement, gewicht van de motor is groot percentage van de totale auto, grotere motor = meer lucht nodig (verbranding en koeling) = meer luchtweerstand. Gevolg: Hoe kleiner de motor hoe


Raak interview In Arts en Auto 06 vertelt vicedecaan (VU) Crista Boer over het schoppen tegen heilige huisjes, zoals het afschaffen van Cum Lau- de. “De nadruk op leren, niet op presteren.”


minder verspilling + hoe minder gewicht hoe lager het verbruik. Compacte lichte auto’s met verbrandingsmotor zijn inderdaad zuiniger dan grote zware auto’s met dik motorblok en veel meer radiatoren etc. Bij een EV is dat totaal anders! Een


elektromotor van 100kW is bijna net zo groot en zwaar als een elektromotor van 200kW. Het rendement van deze motoren is zo hoog dat een motor met meer ver- mogen nauwelijks meer koeling nodig heeft. Zie het gebrek aan openingen in een Tesla S Plaid. Het gewicht is gekoppeld aan de om-


vang van de accu. Een compacte lichte EV heeft daarom geen voordeel door minder verlies/minder lucht inlaten. Zo’n compacte EV heeft juist een slech- ter verbruik. Aangezien de efficiëntie van een elektrische aandrijflijn per definitie boven de 90 procent ligt, valt daar weinig te halen. De ene EV is hierin nauwelijks efficiënter dan de andere. Dit gaat slechts om de laatste 10 procent in verbruik. Elke vergelijking tussen EVs komt daardoor neer op een vergelijking van vaste parameters van het voertuig zelf. De uitkomst van elke vergelijking is compleet voorspelbaar. Simpel uit te rekenen door de formules


en auto-parameters in Excel te stoppen. De formule van rolweerstand bevat ‘gewicht in kg’. Hoog gewicht (SUV) = hogere rolweerstand (10 procent hoger gewicht = 20 procent x 10 procent = 2 procent meer verbruik/minder range). Alle andere parameters van rolweer-


Autoportret Hyundai In Arts en Auto 06 besprak autojournalist Bart van den Acker in de rubriek Auto- portret onder meer de Hyundai Ioniq 6.


Het artikel over de Hyundai Ioniq 6 bevat een raar stuk tekst waaruit blijkt dat de


stand zijn constant voor alle auto’s. Weerstand van het asfalt, van de banden enz. Gewicht is daardoor de enige relevante variabele. Een compacte licht gewicht EV heeft per definitie proble- men met hoog verbruik! Het lichte gewicht (geen accu?) verlaagt wel de


rolweerstand, maar die telt maar voor 20 procent mee. Dat zet geen zoden aan de dijk, tenzij je hem écht licht maakt met exotisch en onbetaalbaar spul als carbon. Het compacte is juist het grote


probleem. Dat hatchbackmodel heeft geen ruimte (lengte) voor een aflopende daklijn. Als je schrijft over EV’s moet je wel de natuurkundige beperkingen en relevante parameters van een EV meenemen en niet blijven hangen in de parameters die ooit relevant waren bij klassieke verbrandingsmotoren… Erik van Pomeren, apotheker


Naschrift Dank voor uw reactie op mijn Autoportret. U mag mij verwijten dat ik ’stam’ uit het tijdperk van de verbrandingsmotor, maar inmiddels heb ik praktische ervaring met vele merken en types elektrische auto’s en inderdaad is dat een interessante leerschool. Nog steeds. Uw theoretische verhaal is geheel juist, dat


kan ik onderschrijven. Ik geef ook toe dat ‘compacter en lichter’ niet per definitie de juiste woordkeuze was. Theorie is mooi en goed en nuttig, maar zeker in zo’n autopor- tret gaat het mij puur om de praktijk. Ik schrijf deze stukken om mogelijk geïnteres- seerde consumenten (VvAA-leden dus) te in- formeren over mijn bevindingen. Het is geen excuus, maar ik merk wel op dat de ruimte op één zo’n pagina uiteraard beperkt is. Een feitelijke bevinding is dat het stroom-


verbruik van de Ioniq 6 opvallend bescheiden is. Destijds, toen ik het verhaal schreef, heb ik even terug gekeken naar mijn bevindingen met de technisch identieke Ioniq 5 en dat doe ik nu weer. Het stroomverbruik van die Hyundai lag in de periode dat ik ermee reed steeds rond de 20 kWh/100 km. De Ioniq 6 komt tot 16 á 17 kWh. Zie daar, heel concreet de invloed van die stroomlijn, al is dit na- tuurlijk geen wetenschappelijk onderbouwd verhaal, want de omstandigheden zijn ongetwijfeld niet identiek. Theorie en praktijk lopen zelden helemaal


parallel. Groter en zwaarder versus kleiner en lichter spelen in de dagelijkse praktijk wel degelijk een rol, ook bij elektrische auto’s. Dat die massa in hoge mate wordt bepaald door de accu (wie bedenkt er een efficiëntere, Lithium-vrije techniek?) is ook een feit. En toch… de praktijk is zo vaak anders. Ik neem uit mijn enorme bestand voormalige testau- to’s (ruim dertig jaar voor Arts en Auto) een opmerkelijk voorbeeld: de Kia e-Soul!


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76  |  Page 77  |  Page 78  |  Page 79  |  Page 80  |  Page 81  |  Page 82  |  Page 83  |  Page 84  |  Page 85  |  Page 86  |  Page 87  |  Page 88  |  Page 89  |  Page 90  |  Page 91  |  Page 92  |  Page 93  |  Page 94  |  Page 95  |  Page 96  |  Page 97  |  Page 98  |  Page 99  |  Page 100  |  Page 101  |  Page 102  |  Page 103  |  Page 104  |  Page 105  |  Page 106  |  Page 107  |  Page 108