search.noResults

search.searching

note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
Wie is Cyriel Diels? Cyriel Diels (1976) heeft een achtergrond in de psychologie en Human Factors. Hij stu- deerde experimentele psychologie aan de Universiteit Utrecht. In zijn promotieonderzoek aan de Britse universiteit van Loughborough onderzocht hij zelf-bewegingsperceptie en negatieve bijwerkingen in gesimuleerde en virtuele omgevingen. Sindsdien heeft hij gewerkt op het gebied van gedrag en de prestaties van bestuurders bij de Transport Research Laboratory voor diverse organisaties, waaronder Department for Transport, Highways Agency, de Europese Commissie en diverse bedrijven. Aansluitend daarop trad hij in dienst bij Jaguar Land Rover, waar hij werkte als Human Factors specialist in geavanceerde productontwikkeling en onderzoek. In 2012 begon hij zijn huidige functie als hoofddocent in Human Factors bij de afdeling Industrial Design aan Coventry University en is als onderzoeker verbonden aan het Centre for Mobility and Transport met een bijzondere focus op automotive en transport design. Onlangs is onder de naam UK CITE een groot Brits project gestart dat, onder leiding van Diels, de relatie tussen de mens en zowel geautomatiseerde als verbonden voertuigen onderzoekt.


willen dat het doet? Is het veilig? Dat zijn heel belangrijke voorwaarden om vertrouwen in deze techniek te krij- gen. Maar het zou zo maar kunnen dat we deze kwestie over een jaar of vijf- tig maar vreemd vinden en we dat he- lemaal geen issue meer vinden. Toen de eerste treinen gingen rijden, durfde ook niet iedereen daar mee te reizen. Maar vertrouwen is het grootste vraagteken. Volgens Google zouden mensen juist moeilijk om kunnen gaan met het weg- geven en terugnemen van controle, een reden om voor volledig geautomatiseer- de voertuigen te gaan. Of deze gedeel- de verantwoordelijk inderdaad te veelei- send is weten we nog niet precies, het is iets wat we door middel van onder- zoek en in de praktijk zullen moeten uit- vinden.


Als een bestuurder de controle over- geeft aan de techniek, dan moet hij in geval van een ongewenste situatie ge- waarschuwd kunnen worden.


8 Nr.6 - 2016 OTAR


“In de nabije toekomst met zelfrijden- de autos, die nog niet alle situaties aan kunnen, is dit inderdaad het geval. We zijn aan het bedenken welke signalen daar voor nodig zijn. Want stel, je zit een boek te lezen en er gebeurt iets, dan moet een bestuurder kunnen han- delen. We proberen te begrijpen wat in welk geval nodig is om de aandacht van de bestuurder te krijgen. Kunnen we het beste de omgeving op displays weerge- ven? Of kunnen we bijvoorbeeld door middel van abstracte lichtpatronen, af- hankelijk van de ernst van een situatie, een signaal afgeven? En hoe kunnen we weten in welke staat de bestuurder zich bevindt? Slaapt hij of zit hij een boek te lezen? Dat maakt nogal een verschil. In een gesimuleerde omgeving ontwik- kelen we scenario’s en op basis daar- van ontwikkelen we interfaces die door testpersonen herkend en geaccepteerd worden. Wij denken nu dat een combi- natie van visuele en auditieve signalen het beste werkt met een hogere inten- siteit naarmate de situatie sneller actie vereist. Aan dergelijke signalen zijn we in andere situaties ook gewend.”


Welke andere menselijke factoren spelen een rol bij de ontwikkeling van zelfrijdende voertuigen? “Het gaat er eigenlijk om de menselijke factor in de technische ontwikkeling te krijgen, want het gaat uiteindelijk om de mensen die er in verblijven. Naast het probleem van bewegingsziekte, speelt ergonomie een rol. Als een zelfrijdende auto als een rijdend kantoor gebruikt gaat worden, dan lijkt het voor de hand te liggen dat we net zulke eisen aan de stoelen stellen als in niet-mobiele kan- toren, waar jarenlang veel moeite is ge- daan en geld uitgegeven aan goede bu- reaustoelen en dergelijke. Maar zolang voertuigen niet volledig zelfrijdend zijn, moeten de stoelen ook geschikt zijn om mee te rijden en gelden de conventio- nele veiligheidseisen. Dat kan wringen. En daarnaast kan een semi-zelfrijden- de auto ook een plek zijn om te lezen, met elkaar te praten of een film te kij- ken. Iedere functie stelt andere eisen aan de beperkte ruimte in het voertuig. Dat maakt het niet eenvoudig. En er zijn al ontwerp-uitdagingen genoeg: denk alleen al aan het wegvouwen van het stuur.”


U doet onderzoek aan de hand van simulaties. In hoeverre zijn de resultaten daarvan toepasbaar in de realiteit?


“Wij testen nu in simulaties. De gro- te vraag is wat er gebeurt als er veel meer mensen de weg op gaan met se- mi-zelfrijdende auto’s. De ervaringen in de praktijk zijn daarvoor nog moeilijk


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40