search.noResults

search.searching

note.createNoteMessage

search.noResults

search.searching

orderForm.title

orderForm.productCode
orderForm.description
orderForm.quantity
orderForm.itemPrice
orderForm.price
orderForm.totalPrice
orderForm.deliveryDetails.billingAddress
orderForm.deliveryDetails.deliveryAddress
orderForm.noItems
Cyriel Diels, een Nederlandse wetenschapper in Britse dienst, is expert op de relatie tussen voertuigen en de manier waarop mensen daarop reageren. Een wereld met zelfrijdende auto’s mag steeds realistischer worden, de manier waarop mensen daarin comfortabel reizen, is niet vanzelfsprekend. Tekst: Joost Zonneveld


U doet onderzoek naar comfort in voertuigen en specifi ek de zelfrijdende auto. Waarom is dat nodig?


“Filevermindering, verminderd energie- verbruik, en vooral verhoogde verkeers- veiligheid worden vaak aangehaald als de belangrijkste voordelen van zelfrij- dende auto’s. Maar deze maatschap- pelijke voordelen kunnen alleen ge- realiseerd worden als ons wagenpark voldoende zelfrijdende voertuigen be- vat. Dit betekent dat we zelfrijdende auto’s voldoende aantrekkelijk moe- ten maken voor het individu. De moge- lijkheid om iets anders te kunnen doen dan rijden, zoals je e-mail checken, een fi lm bekijken, een vergadering voorbe- reiden, of eenvoudigweg niks doen, zal verreweg het grootste voordeel zijn. On- der andere vanwege de beperkte ruim- te, veiligheidseisen, vertrouwen in het systeem, en het feit dat het voertuig in beweging is, is het echter allesbehal- ve vanzelfsprekend dat we deze taken comfortabel kunnen uitvoeren.”


De beelden van zelfrijdende auto’s doen vermoeden dat die juist heel comfortabel zijn. Dat klopt niet? “Het beeld is inderdaad dat de zelfrij- dende auto juist veel comfort biedt, dat je, ook achterstevoren, een fi lm kan kij- ken of een boek kan lezen. Dat je daar- mee dus tijd kunt besparen door andere dingen te doen. Maar de werkelijkheid is vooralsnog anders. Een van de redenen is dat in een toekomst met zelfrijdende auto’s wagenziekte een groter probleem gaat vormen. Zo blijkt bijvoorbeeld uit ons onderzoek dat minstens een op de twee mensen last kan krijgen van wa- genziekte wanneer ze een iPad gebrui- ken. De oorzaak hiervan is dat het stil- staande beeld dat we met onze ogen waarnemen ons brein vertelt dat we niet


bewegen, terwijl ons evenwichtsorgaan de daadwerkelijke beweging van het voertuig waarneemt. Dit soort van zin- tuiglijke confl icten leiden gemakkelijk tot bewegingsziekte. Daarbij komt nog dat automatisering van de rijtaak betekent dat we geen controle meer hebben over het voertuig. Op basis van ervaring met bestuurders of piloten, weten we allang dat passagiers eerder last krijgen van wagenziekte doordat zij minder goed in staat zijn te voorspellen in welke richting het voertuig zich beweegt. Om negatie- ve effecten te vermijden, is meer kennis nodig om vervolgens ontwerpen te ma- ken die zintuiglijke confl icten weten te vermijden.”


In welke richting wordt nu gedacht? “Wij denken dat we het comfort op ver- schillende manieren kunnen beïnvloe- den. Met het ontwerp van het voertuig zelf, maar bijvoorbeeld ook door middel van displays in de auto waarop het toe- komstige traject van de auto te zien is. Daar experimenteren we nu mee in si- mulatoren. Als we beter weten hoe wij reageren op de bewegende omgeving waarin wij ons bevinden, kunnen wij dat gebruiken voor nieuwe ontwerpen met beter comfort.”


Als het lukt om zelfrijdende voertuigen inderdaad meer comfort te bieden, zijn we dan op termijn van de fi les af?


“Dat is nog maar de vraag. Dat heeft onder meer te maken met de mate van controle die van een bestuurder nog ge- vraagd wordt. Nu moet een bestuurder bijvoorbeeld nog kunnen ingrijpen en de controle kunnen overnemen. Maar als dat niet meer zou hoeven, dan zou- den ook mensen de weg op kunnen die dat nu alleen niet kunnen. Denk men- sen die slecht zien of aan ouderen. Dat


zou voor die mensen hun mobiliteit ver- groten, maar het zou ook kunnen bete- kenen dat we allemaal vaker en langer gaan reizen, waardoor meer voertuigen op de weg zijn. Aan de andere kant bie- den zelfrijdende auto’s en de connectie tussen die voertuigen ook een mogelijk- heid om verkeersstromen beter te ma- nagen.”


Waar zal de nadruk op liggen? Op individuele vrijheid of vloeiende verkeersstromen? Op het individu of het systeem? “Ik denk dat we naar een optimale tus- senvorm tussen beide zullen gaan. Mijn sterke verwachting is dat we zelf kun- nen bepalen welk gedrag het voertuig aanneemt en dat we controle over het voertuig houden, ook al moet daar in het geval van zelfrijdende voertuigen nog wel het een en ander aan verbete- ren. Daarnaast verwacht ik dat mensen gaan kiezen voor veel of weinig contro- le, afhankelijk van de situatie.”


In wat voor situatie zouden we de controle op willen geven? “Denk aan forensen. Voor veel mensen leidt het tot stress als ze iedere dag ‘s ochtends en ook ‘s avonds na een lange dag weer terug moeten rijden. Het kan dan heel prettig zijn om letterlijk op de automatische piloot te rijden. Het kan ook een vorm van vrijheid - of comfort - zijn om de controle tijdelijk op te geven. Maar als je in het weekend een mooi rit- je over het platteland wil maken, dan wil je waarschijnlijk meer controle hebben.“


Toch is het niet gemakkelijk een machine, een apparaat controle te geven.


“Dat klopt. Heel veel hangt af van ver- trouwen en de performance van een zelfrijdend voertuig. Doet het wat we


Nr.6 - 2016 OTAR O Nr.6 - 2016TAR 7


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40