62 DE HELIKOPTERVIEW VAN HAVENECONOOM BART KUIPERS Drie belangrijke gamechangers rondom de congestie in de havens
ROTTERDAM Vanuit zijn werkkamer in de Rotterdamse Erasmus Universiteit kijkt ha- veneconoom Bart Kuipers uit op het wa- ter, waar binnenvaartschepen af en aan va- ren. Hij groeide op onder de rook van de Rotterdamse haven en tijdens zijn studie deed hij onderzoek naar havenautomatise- ring. “Dat was in de jaren ’80 en ook toen was er al sprake van congestie in de ha- vens, dat is er nu nog steeds. Al hoor je er de laatste tijd een stuk minder over”. Volgens Kuipers gaat het momenteel beter met de congestie in die havens en volgens hem zijn drie belangrijke gamechangers de oorzaak. Een helikopterview vanuit het oogpunt van deze haveneconoom.
SANNE VERHOEFF
“Ja, congestie in de binnenvaart is er altijd geweest. Zo ben ik in 1990 als jonge werkne- mer bij Rijkswaterstaat eens meegereisd met het binnenvaartschip St. Antonius, dat con- tainers vervoerde in de Rotterdamse haven. We gingen diverse terminals langs en als bin- nenvaartschipper moest je regelmatig lang wachten”. Zo’n twee jaar geleden stonden de kranten bol van artikelen over congestie- problemen in de havens, nu is dat volgens Kuipers minder. Er zijn dan ook vele initiatie- ven geweest voor het verminderen van die drukte in de havens. Zo wordt hard gewerkt aan diverse IT-oplossingen zoals bijvoorbeeld Nextlogic. Deze oplossing biedt een integrale planning aan voor de afhandeling van contai- nerbinnenvaartschepen bij terminals, barge operators en empty depots. “De implementa- tie van deze oplossing loopt keurig op sche- ma. Het is tot nu toe echter niet dé gamechan- ger, wat mij betreſt”.
Organisatie in de binnenvaart Waarin volgens Kuipers wel een grote slag is gemaakt, is de organisatiestructuur van de binnenvaart. Hierin is veel veranderd. “Er wordt tegenwoordig ‘geshopt’ bij de Brabantse binnenvaartterminals in plaats van bij de deepsea-terminals in Rotterdam. Er
Bart Kuipers.
wordt veel meer samengewerkt in de regio’s. Hierdoor neemt de wachttijd in de zeehaven af”. De haveneconoom doelt hiermee onder andere op de West-Brabant Corridor, waar- in Barge Terminal Tilburg, Combined Cargo Terminals, Moerdijk Container Terminals en Danser Group de handen ineen hebben ge- slagen. Op de route tussen Tilburg, Moerdijk en de Rotterdamse haven is het gelukt om la- ding te bundelen waardoor er minder sche- pen nodig zijn. “Twee jaar geleden kwamen schepen nog rechtstreeks vanuit Tilburg naar Rotterdam, dat gebeurt nu niet meer”, aldus de haveneconoom. Omdat samenwerken niet zo sterk in de cultuur van de binnenvaart zit, vindt hij dit best een opmerkelijke verande- ring. “Ook terminals met grote netwerken, zo- als BCTN, kunnen bundelen. Sterkere netwer- ken en bundeling zorgen voor verandering. Vooral de kleinere terminals, zoals Doesburg en Veghel, hebben nu nog moeite om hun call size te halen”.
ECT
Als tweede gamechanger noemt Kuipers het initiatief van ECT om de binnenvaart te laten betalen voor prioriteit in de havens met de zo- genoemde ‘fixed windows’. Hier kan de bin- nenvaart sinds begin 2019 gebruik van maken. Schepen die voldoen aan de voorwaarden worden in dit nieuwe concept bij Hutchison Ports ECT Delta en bij Hutchison Ports ECT Euromax op vaste tijden gelost en gela- den. Kuipers: “Er is een contractuele relatie
ontstaan tussen ECT en de binnenvaart, wat er feitelijk op neer komt dat de binnenvaart nu betaalt voor het ontbreken van congestie”. Ook dat noemt de haveneconoom een bijzon- dere verandering. “Daarnaast heeſt ECT, on- danks alle drukte in de haven, ook de gehele Delta terminal gemoderniseerd”.
E-commerce Ook het toenemende belang van e-com- merce in de wereldwijde logistiek heeſt vol- gens Kuipers een relatie met het congestie- probleem in de havens. Volgens hem is de Nederlandse economie vergelijkbaar met die van Singapore, waar 44 procent van de op- slag in havengerelateerde distributiecentra samenhangt met e-commerce. “Die stromen gaan van gewone handel naar e-commerce. Die toename zorgt weer voor de groei van het aantal distributiecentra, ook in Nederland is dit het geval en dat is weer een reden voor een relatief sterke groei van het container- vervoer met de binnenvaart. Een container komt aan in Rotterdam, wordt vervolgens met de binnenvaart naar een distributiecentrum vervoerd en gaat vanaf daar via de weg weer verder. Omdat het ladingaanbod sterk is toe- genomen, nemen nu ook de bundelingsmoge- lijkheden toe”.
Containeroverleg Havenbedrijf Rotterdam heeſt volgens de ha- veneconoom een belangrijke rol gespeeld in al deze veranderingen met het aanzwengelen
van het sectorbrede containerbinnenvaarto- verleg. Zo is onder andere het initiatief van de West-Brabant Corridor hieruit voortgekomen. Hij wijst op de Barge Performance Monitor van het Havenbedrijf Rotterdam, die speciaal voor containerbinnenvaartschepen is ontwikkeld. Deze monitor biedt inzicht in de betrouwbaar- heid van de afhandeling van de container- binnenvaart, toont de actuele performance van de afgelopen week en van de afgelopen maanden, vergelijkt de werkelijke havenver- blijſtijd per individueel schip met de gemid- delde verblijſtijd van dat schip over het afge- lopen jaar. De verblijſtijd is gebaseerd op de AIS-registratie van de schepen. “Nu in 2019 is er veel groen te zien, en dat is goed”, aldus Kuipers. Dit houdt immers in dat de afhande- ling van de schepen voor het grootste deel ‘on schedule’ plaatsvindt. “In de voorgaan- de jaren was er veel meer rood te zien in de grafiek”. Hierbij moet wel gezegd worden dat niet alle barge operators in het schema zijn opgenomen.
Toekomst Het ultieme resultaat voor de binnenvaart zou volgens Kuipers zijn dat het aandeel van de binnenvaart in het transport weer gaat groei- en, dat is nu afgenomen. Wat betreſt de be- strijding van de congestie in de havens ziet hij in het gebruik van IT een grote beloſte. “Het is nu nog niet dé gamechanger maar het kan wel het laatste duwtje in de rug geven”. Als voor- beeld geeſt hij Container Terminal Twente. “Deze terminal is heel proactief bezig met het inzetten van IT als oplossing. De terminal heeſt nog veel last van congestie maar is wel erg innovatief bezig. Denk bijvoorbeeld aan het gebruik van kunstmatige intelligentie om te onderzoeken hoe je bepaalde processen kunt verbeteren”.
Tot slot; de congestieproblemen zijn volgens Kuipers gedeeltelijk onderdeel van een suc- cesstory; dat van de container. “De container- binnenvaart is immers zo snel gegroeid, dat is spectaculair. De verwachtingen zijn ruim- schoots overtroffen”.
Groningen Seaports wil dekkend netwerk voor walstroom en autonoom varende schepen
GRONINGEN Noord-Nederland heeſt eind ok- tober een Klimaattop-Noord gehouden, waar diverse baanbrekende afspraken zijn gemaakt om meters te maken in onder meer de energietransitie. De haven werkt onder meer aan het realiseren van mobiele wal- stroom op waterstof, maar ook aan het op- timaliseren van een netwerk van draadloze verbindingen om zo op termijn autonoom en onbemand varen mogelijk te maken.
NOELIA ROMERO CABRERA
Henk Zwetsloot is manager digital innovati- on en Bart van der Kolk is programmamanger duurzaamheid voor Groningen Seaports. Zij zijn deel van het team aan mensen en organi- saties die bezig zijn met verduurzaming en in- novatie. “Het is niet dat Groningen Seaports het in z’n eentje bedenkt, het gaat om een goede toekomst voor iedereen die hiermee te maken heeſt. Maar het past wel prima bij ons om dit uit te venten en het te realiseren”.
Walstroom via waterstof Walstroom is een uitdaging voor veel havens. Een flexibele vorm van walstroom biedt de mogelijkheid om op die plekken in de haven waar ook het schip ligt de walstroom te leve- ren. Vaste aansluitingen voor kades zonder vaste ligplaatsen zijn namelijk nog geen optie. Groningen Seaports heeſt in de kades wel zo- genaamde kabelgoten aangebracht om toe- komstige walstroom infrastructuur te kunnen faciliteren, maar voorlopig lijkt een flexibele vorm van het leveren van walstroom wel het meest voor de hand. En als er dan een voor- ziening komt voor walstroom, is het wel fijn
als die niet draait op diesel. Daarom hebben de Groningers gekozen voor walstroom op waterstof. Groningen is een van de regio’s die vooroploopt als het gaat om de ontwikkelin- gen de waterstof: volgens Bart en Henk zijn er veel bedrijven in de regio mee aan de slag. De komende tijd zou dit opgeschaald moe- ten worden in de haven. De bedoeling is dat er een grote brandstofcel gecreëerd wordt, die zowel op de kade als op een schip geïnstal- leerd zou kunnen worden. Het systeem is nog niet op de markt, er wordt nu gezamenlijk met een aantal andere partijen onderzoek naar de mogelijkheden gedaan. “Het moet kunnen aansluiten op het boordnet, er zijn verschil- lende frequenties: er is nog wel wat enginee- ring nodig”. De ambities zijn hoog. Komend jaar al moet er gebouwd worden aan instal- laties voor walstroom op waterstof, zodat er getest kan worden. “Het moet wel goed getest worden”, benadrukt Bart. “Het fijne is dat dit hier in de haven kan, dat we het hier kunnen uitproberen in een echte omgeving”.
De verwachting is wel dat er een goede busi- nesscase te maken zal zijn voor walstroom op waterstof. “Wij geloven in waterstof”, zeggen beide heren. “We willen ervoor zorgen dat de economie van waterstof zich verder ontwik- kelt. Dat doe je door vraag en aanbod te reali- seren. Dat kunnen we mede creëren door deze mobiele brandstof te gebruiken”.
Dat hoeſt zich volgens beide heren overigens niet te beperken tot de haven. “Het is een mo- biel stroompunt. Het kan ook in binnensteden of bij evenementen, op plekken waar overlast en emissies zijn om stroom te realiseren”. Het
uiteindelijke doel voor Groningen Seaports is ervoor te zorgen dat er een dekkend netwerk van walstroom komt voor de gehele haven.
Verbindingen en netwerken Datzelfde dekkende netwerk moet er komen voor de draadloze netwerk verbindingen: een ander project waar de noordelijke haven vol- op mee bezig is. Dat is wel minder ver dan het project rond walstroom is. Er wordt ge- sproken met een reder over een experiment om met een binnenvaartschip te gaan va- ren van Delfzijl naar de Eemshaven en terug. Andere proeven zijn in samenwerking met MarinMinds: zij leveren de technologie voor autonome schepen en gaan bekijken in hoe- verre deze toepasbaar is en welke eisen dat stelt aan draadloze netwerken. In de scheep- vaartsector is de verwachting dat er op ter- mijn (semi-)autonome schepen zullen varen. Om dat mogelijk te maken, zullen er wel goe- de en betrouwbare netwerken moeten zijn. Dat is nu nog niet het geval, erkent Henk. “In sommige stukken van de haven heb je goede verbindingen, in andere delen is het onvol- doende”. Een dekkend 5G-netwerk is op land wel mogeljik in Groningen, maar op het water is het een ander verhaal. “Zodra je de haven uitvaart, zijn de verbindingen niet goed ge- noeg”. Dat mogelijk maken kan wel, maar dat kost behoorlijk wat geld en goedkopere alter- natieven worden toegejuicht. Niet alleen door Groningen Seaports zelf: er is ook volop be- langstelling van anderen. “Sommigen partijen zijn er al vanaf het begin bij betrokken, ande- ren sluiten zich nu. Er zijn ook directe belan- gen: sommige reders zetten op korte termijn al concrete stappen met (semi-)autonome
schepen, anderen zijn bezig ze te laten bou- wen. Het wordt op de voet gevolgd in ieder ge- val”, zegt Henk. Ingewikkeld is het wel. “Al is het maar vanwege alle gegevens: wat is er no- dig om veilig te manoeuvreren? Welke gege- vens mogen wel of niet gedeeld worden? Gaat het alleen om een ETA of deel je ook nautische gegevens en hoe dan?” Ondanks die vraag- stukken hebben beide heren er vertrouwen in dat het zich nog verder ten goede zal ontwik- kelen. Henk: “Er is behoeſte aan dat die ver- bindingen goed zijn, ook landelijk. De belang- stelling voor (semi-)autonoom varen is groot, maar dan moet wel de infrastructuur er zijn om dat mogelijk te maken”.
925 | WEEK 48-49 27 NOVEMBER 2019
Het semi-autonome schip van MarinMinds waar- mee proefvaarten gedaan worden.
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64
