18 Bundespräsident Steinmeier besucht duisport


DUISBURG Mit seinem offiziellen Besuch würdigt der Bundespräsident die Anstrengungen eines erfolgreichen Strukturwandels in Duisburg.


Er hatte versprochen, wiederzukommen, sagte Bundespräsident Walter Steinmeier, nachdem er letztes Jahr Bottrop besucht hatte. Jetzt war wieder im Ruhrgebiet und löste sein Versprechen ein. Er wollte sich anschauen, wie ein krisengeschüttelter Stadtteil wieder Zukunſtschancen bekommen hat. Auf hand einer großer Informationsfolie hatte duisport- Geschäſtsführer Erich Staake ihm die Kennzahlen der Hafengesellschaſt Duisburg (duisport) erklärt. Duisport ist der ‘Jobmotor’ der Region. Nach der Schließung vielen Stahlwerken der Region und aller Bergwerke des Ruhrgebiets – das letzte machte 2018 zu, begann duisport vor 20 Jahren, brachliegende brown fields in erfolgreiche


Logistikzentren umzuwandeln. Jetzt hängen an dem Full-Service Logistics Provider, wie die Hafengesellschaſt sich inzwischen auf dem Markt präsentiert, mit sechs Logport- Arealen direkt 5.000 und indirekt weitere 42.000 Arbeitsplätze. Der Standort, den der Bundespräsident besuchte, Logport I in Duisburg-Rheinhausen, war das exemplarische Pionierprojekt. Auf dem linksrheinischen Gelände stand auf den 265 ha einst eine Eisenhütte von Krupp. Jetzt sind dort etwa 50 Unternehmen der Logistikbranche angesiedelt, und es gibt rege Aktivitäten mit Containerbewegungen per Kran, Stacker, Güterzug und LKW.


Der Besuch des Bundespräsidenten ist eine Würdigung dieser Erneuerung und sollte gleichzeitig den Menschen Mut machen, die den durch den Kohlenausstieg angestoßenen Prozess des Strukturwandels auch an anderen Orten durchstehen müssen.


925 | WEEK 48-49 27 NOVEMBER 2019


Duisport-Geschäſtsführer Erich Staake (links) zeigt dem Bundespräsidenten Walter Steinmeier Logport I. Foto duisport/Frank Reinold


KOOPERATIONEN BEI BRÜCKENHÖHE, DIGITALISIERUNG UND AUTONOMEM FAHREN Niedersachsen und Nordrhein-Westfalen ergreifen die Initiative


DÜSSELDORF Der Verkehr in Deutschland nähert sich dem völligen Zusammenbruch. Ob es auf der Autobahn ist, im Zug oder auf dem Schiff, überall leiden Verkehrsteilnehmer unter wachsenden Verkehrsmengen, Staus und mangelhaſter Infrastruktur. Der Bund wirkt überfordert. Jetzt kommen regionale bzw. lokale Behörden mit Eigeninitiativen. Die beiden Verkehrsminister der Bundesländer Niedersachsen und Nordrhein- Westfalen (NRW) haben eine Reihe von Verbesserungsmaßnahmen beschlossen. Auch Wasserwege und Binnenschifffahrt stehen im Fokus.


JUDITH STALPERS


“Wir wollen die Mobilität länderübergreifend verbessern,“ sagten die Verkehrsminister Dr. Bernd Althusmann (Niedersachsen) und Hendrik Wüst (NRW) in einer gemeinsamen Erklärung nach ihrer zweiten Verkehrskonsultation in Osnabrück. Der Themenkatalog, den die beiden Verkehrsministerien veröffentlichen, ist auch in Bezug auf die Wasserstraßen ziemlich lang und umfassend. Niedersachsen und NRW haben mit der Mittelweser, dem Mittellandkanal und dem Dortmund-Ems-Kanal drei


grenzüberschreitenden Wasserwege. Beide Länder streben danach, mehr Güter von der Straße aufs Schiff zu verlagern, weil die Autobahnen übervoll sind und die Wasserstraßen genügend Kapazität haben. ‘Eine Verdoppelung der Mengen wäre leicht zu verkraſten’, hieß es kürzlich auf einem Forum für Groß- und Schwertransporte in Bonn. Das Bundesverkehrsministerium zielt mit seinem im Mai verabschiedeten ‘Masterplan Binnenschifffahrt’ ein modal split von 12 Prozent an. Derzeitig werden 10 Prozent aller Gütertransporte auf dem Wasserweg transportiert. Es gilt nun, so die zwei Landesminister, den Bund aufzufordern, den ‘Masterplan Binnenschifffahrt’ schnellstmöglich mit Leben zu erfüllen und auf die Länder zuzukommen. Die wichtigsten Punkte der Niedersachsen- NRW-Konsultation sind für die Binnenschifffahrt die folgenden.


1. Für die Stärkung der Wasserstraßen beider Länder sind Ausbaumaßnahmen unter anderem am Dortmund-Ems-Kanal und an der Mittelweser nötig. Die Länder wollen gemeinsam beim Bund darauf drängen, diese Maßnahmen so schnell wie möglich umzusetzen und ausreichend Personal für


anstehende Aufgaben auf den Wasserstraßen bereitzustellen. Dabei sollte kein Personal von einem Ort abgezogen werden, um es irgendwo anders einzusetzen. Mehr Personal muss ausgebildet und angestellt werden.


2. Die Nordstrecke des Dortmund-Ems-Kanals muss ab Einmündung des Mittellandkanals in Richtung Nordsee für Großmotorgüterschiffe ertüchtigt werden. Beide Länder streben eine umgehende Umsetzung der anstehenden Maßnahmen an und setzen sich beim Bund hierfür ein.


3. Die Brückenhöhe im Kanalennetz und in der Mittelweserregion muss auf mindestens 5,25 m nachgebessert werden, damit eine durchgehende Zweilagigkeit für den Containertransport möglich ist. Beide Länder werden sich diesem Thema gemeinsam widmen und eine Strategie für das gemeinsame Wasserstraßennetz entwickeln. NRW hat schon ein Brückenhebungskonzept ausgearbeitet. Auch Niedersachsen wird für das Land ein ähnliches Konzept ausarbeiten.


4. Die Länder streben in Absprache mit der Wasserstraßen und Schifffahrtsverwaltung (WSV) längere Öffnungszeiten der Schleusen


an. Wenn Digitalisierung und Automatisierung konsequent entwickelt und umgesetzt werden, wäre das sogar ohne Personalaufstockung möglich.


5. Zusätzlich bietet die Wasserstraße eine prinzipielle Alternative für Großraum- und Schwerlasttransporte. Hierfür bedarf es geeigneter Umschlagplätze im gemeinsamen Wasserstraßennetz. Diese geeigneten Umschlagorte sollen gemeinsam identifiziert werden.


6. Beide Länder haben nun auch eine engere Zusammenarbeit für die Automatisierung der Binnenschifffahrt vereinbart. In Nordrhein- Westfalen wird derzeit mit Unterstützung des Landes ein Testfeld für die Binnenschifffahrt Rhein-Ruhr eingerichtet. In Niedersachsen wird an der Einrichtung eines Netzwerkes Binnenschiff 4.0 im Rahmen des Zentralen Innovationsprogramm Mittelstand (ZIM) gearbeitet. Es wurde vereinbart, Erfahrungen auszutauschen und die Akteure auf der Arbeitsebene zusammenzubringen, dies insbesondere vor dem Hintergrund der kürzlich beschlossenen Förderung für ein Versuchs- und Leitungszentrum für autonome Binnenschiffe durch das Land Nordrhein-Westfalen.


RUBRIK MARCEL LOHBECK


Biodiesel in der Binnenschifffahrt: Mehr Fragen als Antworten


Saubere Kraſtstoffe, am besten aus regenerativen Quellen gewonnen, sind derzeit in aller Munde. Die Gleichung erscheint frappierend einfach und logisch: Sauberer Kraſtstoff plus Verbrennungsmotor ergibt eine deutliche Emissionsreduktion, ohne großen Technologiewechsel – eine verlockende Perspektive.


Das müssen sich auch die Unterzeichner des niederländischen Green Deal gedacht haben. Denn unter den in Artikel 6 aufgeführten Maßnahmen befindet sich auch, dass die Branchenorganisationen der niederländischen Binnenschifffahrt ihre Mitglieder über die Vorteile nachhaltiger Kraſtstoffe aufklären und diese motivieren, Biokraſtstoffe einzusetzen. Für viele Betreiber von Bestandsschiffen, denen ein Upgrade auf modernste Technik nicht möglich ist, erscheint dies eine gute Option.


Doch bei genauerem Hinsehen wirſt die Nutzung von Biokraſtstoffen in der Binnenschifffahrt mehr Fragen als Antworten auf. Laut Auskunſt großer Mineralölhersteller sind Biokraſtstoffe der Kategorien B7-B30 in ausreichender Menge verfügbar. Mit einem


Kraſtstoff mit 20-prozentiger Bio-Beimischung ließen sich erhebliche Emissionsreduktionen realisieren. Experten rechnen für die deutsche Flotte mit einem Einsparungspotenzial von 122.500 Tonnen CO2. Bei B7 reduziert sich dieses Potenzial entsprechend.


Allerdings sind traditionelle Biokraſtstoffe wie B7-B20 in der Binnenschifffahrt nicht beliebt. Versuche in den 90ern führten durch die hohe Wasserbindungsfähigkeit der Kraſtstoffe zu Ausflockungen im Tank, zu Verstopfungen von Filtern und Düsen. Das ist nicht nur ärgerlich, sondern im Zweifelsfall auch gefährlich. Durch ein sauberes Handling auf Seiten der Bunkerbetriebe und an Bord kann dieses Risiko minimiert werden. Mit 4 bis 7 Cent mehr pro Liter in der Herstellung sind diese Kraſtstoffe deutlich teurer. Dieser Nachteil könnte aber durch finanzielle Anreize im Rahmen der geplanten Bonus-Malus-Systeme ausgeglichen werden. Gravierender ist, dass aktuelle und neue Motoren maximal für die Nutzung von Kraſtstoffen mit 7-prozentigem Bioanteil typzugelassen sind und kein Schiffsbetreiber seine Garantie und Gewährleistung wegen eines Umweltbonus aufs Spiel setzen wird.


Vielversprechender sind hier neue Kraſtstoffe aus hydrierten Pflanzenölen (HVO), deren Verfügbarkeit ist aber noch stark eingeschränkt und die Kosten sind im Vergleich zu Diesel hoch.


Methan oder wasserstoffbasierte Kraſtstoffe wären die nächste, bessere Stufe und sind aktuell noch nicht verfügbar. Angesichts dieser vielen Fragen wird der VBW-Fachausschuss „Binnenschiffe“ bis zum Sommer 2020 eine Empfehlung zur Nutzung von Biokraſtstoffen in der Binnenschifffahrt erarbeiten und dem Sektor vorlegen.


Marcel Lohbeck Verein für europäische Binnenschifffahrt und Wasserstraßen e.V.


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