925 | WEEK 48-49 27 NOVEMBER 2019


ONBEMANDE DUWBAKKEN GAAN BAGGERSLIB VERVOEREN IN WEST-VLAANDEREN ‘We staan aan het begin van een totaal andere binnenvaart’


15


Een van de onbemande duwbakken die binnenkort een jaar lang gaat varen tussen Diksmuide en Oostende.


BRUSSEL Het Vlaamse aannemers- en milieu- bedrijf Group De Cloedt gaat binnenkort een jaar lang met onbemande duwbakken van 38 bij 5 meter baggerslib vervoeren tussen Diksmuide en Oostende in West-Vlaanderen. Dat gebeurt op het kanaal Ieper-IJzer en het kanaal Plassendale-Nieuwpoort. De vaartijd van deze vanaf de wal bestuurde duwbak- ken, die zes kilometer per uur zullen afleg- gen, zal zes tot zeven uur in beslagnemen.


JAN SCHILS


Op 18 november vond in Snaaskerke langs het kanaal Plassendale-Nieuwpoort de eerste testvaart plaats van de zelf varende duwbak (“Watertruck X”). Dit schip maakt deel uit van de eerste vier volledig gemotoriseerde CEMT I en CEMT II Watertruck-duwbakken van een totaal van 16 van het aannemersbedrijf. Op deze route varen weinig andere schepen, zodat ze bijzon- der geschikt was voor deze testvaart. De Cloedt betaalde voor de aanschaf van deze 16 duwvak- ken 10 miljoen euro, maar het bedrijf kon re- kenen op 44 procent subsidie van de Europese Unie, die met deze steun het inzetten van klei- nere binnenvaartschepen op de EU-wateren wil aanmoedigen.


Wereldprimeur Volgens Patrick Degryse, voorzitter van de raad van bestuur van Group De Cloedt, wordt begon- nen met bemanning aan boord om de techno- logie te testen. Wanneer deze fase achter de rug is, wordt overgeschakeld op onbemande testvaarten, waarbij de schipper of operator de duwbak in een controlecentrum aan de wal manueel zal besturen. Daarbij wordt zowel ge- bruik gemaakt van bestaande navigatiemidde- len als van nieuwe technologische vindingen. In Vlaanderen wordt de hele operatie met de duw- bakken als een wereldprimeur gevierd.


360 graden zicht Robert-Louis Cool, ceo van Antwerpse bedrijf Seafar dat de technologie ontwikkelde waar- mee het onbemande vaartuigen worden be- stuurd, legt meer concreet uit hoe een en an- der in zijn werk gaat: “Een centraal computer systeem aan boord is verbonden met een reeks sensoren (Camera, LIDAR, DGPS, etc.). De be- stuurder op afstand kan de input van deze sen- soren gebruiken om nauwkeuriger te manoeu- vreren (vergelijk dit met de parkeersensoren van uw auto, maar dan geavanceerder). In het Shore Control Center (SCC) van Seafar heeſt de ‘wal- kapitein’ een volledig beeld (360 graden zicht) van wat er zich afspeelt rondom het schip (dit noemt men ‘situational awareness’). Daarnaast voeden deze sensoren een soſtware model, dat het meest optimale pad van het schip bepaalt tijdens het varen en meldingen geeſt bij detec- tie van objecten of problemen. Vanuit het SCC


kunnen meerdere onbemande schepen tegelij- kertijd in de gaten worden gehouden en zo no- dig worden gecorrigeerd”.


Men kan zich indenken dat een buitenstaander zich afvraagt hoe de bestuurder in het SCC van op afstand onverwachte en plotseling opdoe- mende obstakels kan ontlopen. Een voorbeeld: een tegenligger die pakweg twintig meter voor het onbemande vaartuig plotseling van zijn vaarroute afwijkt en op het onbemande schip af vaart. “De schipper c.q. waloperator zal in dit geval op exact dezelfde manier als een schipper aan boord reageren”.


Reageert het onbemande vaartuig ook op gege- vens als de diepte van de vaarweg, plotselinge vernauwingen op de vaarroute, elkaar afwisse- lende lichtsignalen zoals bijvoorbeeld rood voor stoppen, groen voor vrije doorvaart? “Ja, het computersysteem weet waar er niet ge- varen kan worden aan de hand van de diepte en vaarkaarten in het algemeen. Dus ook vernau- wingen op de vaarroute herkent het systeem. Dat geldt niet voor lichtsignalen. Dat zijn kriti- sche momenten waarbij de schipper de controle overneemt van op afstand”.


Hoe ziet u de toekomst in van het onbemand varen? “De toekomst van het onbemand varen zal stapsgewijs een plaats innemen in de sector. De modal shiſt, de groeiende vraag naar binnen- vaartoplossingen enzovoorts zijn groter dan het aantal opgeleiden en schippers die instromen in de sector. Er moet dus aan alternatieven ge- dacht worden om aan deze groei te kunnen be- antwoorden. Zeker bij de kleine tonnages, waar


vandaag nog steeds kleine schepen uit de markt verdwijnen en wat vandaag al een groot pro- bleem is”.


Additionele manier om schip te besturen Staan we aan het begin van totaal andere binnenvaart? ”In mijn ogen wel. Deze manier van varen zal de huidige binnenvaart niet vervangen, maar is een additionele manier van een schip aansturen. Wij werken op twee manieren. Enerzijds op de klei- ne scheepsmaten waarbij we de schepen vol- ledig onbemand inzetten. Anderzijds op de gro- tere scheepsmaten, waarbij we een verminderd bemanningsaantal kunnen ondersteunen via een schipper/waloperator in het Shore Control Center (SCC)”.


Wat zijn de voordelen? “De voordelen liggen in het verlagen van de CAPEX (bouwkosten schip omlaag door verdwij- nen accommodatie en vergroten vrachtruimte), verlagen van OPEX (verhoogde operationele ef- ficiëntie), verhoogde veiligheid (situational awe- reness) en versnelde vergroening (CAPEX en OPEX gaan omlaag en openen financiële ruimte om te investeren in groene propulsie”.


Voor welk soort lading zijn onbemande vaartui- gen het meest geschikt? “Bulk ladingen (zoals in dit project) of contai- ners. Op dit moment geen liquide/gas ladingen of passagiers omwille van de strengere regelge- ving en grotere risico’s”.


Welke vaarwegen zijn geschikt voor onbemand varen, welke niet? De kleine kanalen/vaarwegen zijn het meest


geschikt om volledig onbemand te varen (druk- te, ander verkeer, minder stromingen, tijd om beslissingen te nemen enzovoorts). Op de druk- kere vaarwegen is onbemand varen niet aan de orde. Daar werken we op ondersteuning vanuit het SCC voor bemande schepen (maar met ver- minderde bemanning).


Waaruit bestaat de verbetering van de efficiën- tie? Is onbemand varen veiliger zonder schipper aan boord? “Ja, de operationele kosten liggen lager dan bij een traditioneel schip omwille van de specifieke inzet van de schipper/waloperator (enkel bij kri- tische manoeuvres), alsook in het geautomati- seerd varen waarbij telkens de optimale manier van varen wordt opgezocht (verbruik, anticipe- ren op wachttijden, etc.)”.


Nieuwe rol voor schipper Gaat een en ander niet ten koste van de werkgelegenheid? “Nee, we creëren een nieuwe rol voor de schip- per. Onze oplossing is een additionele manier van varen die toegepast kan worden waar er een schipperstekort is (in het bijzonder op de klei- ne scheepsmaten). Deze oplossing kan de klei- nere scheepsmaten terug een rendabele plaats geven in de sector. Daarnaast heeſt de schipper een centrale rol in ons systeem, als schipper/ waloperator. Wij zijn trouwens nog steeds op zoek naar schippers om ons team te versterken. We kunnen eveneens nieuw personeel aantrek- ken in de sector door deze manier van werken. In plaats van aan boord te leven en weken van huis te zijn, kan men werken in het SCC en ’s avonds terug bij de familie of vrienden aanwe- zig zijn”.


vlnr: Patrick Degryse, voorzitter raad van bestuur van Group De Cloedt; Lydia Peeters, Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken; Chris Danckaerts, gedelegeerd bestuurder van De Vlaamse Waterweg nv; Louis-Robert Cool, CEO Seafar.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64