901 | WEEK 51-01 19 DECEMBER 2018


Frans overheidsbedrijf EPIC krijgt


opdracht voor aanleg Seine-Nord Europe PARIJS Nadat de Franse regering deze zo- mer na veel onduidelijkheid en commotie had toegezegd dat het kanaal Seine Nord Europe (CSNE) alsnog aangelegd zou wor- den, heeſt zij - weer een half jaar later - be- kendgemaakt, dat niet het ministerie van transport in Parijs noch de Noord-Franse re- gio’s betrokken zullen worden bij de aanleg van het kanaal. De regering in Parijs heeſt op 25 november besloten om daar een nieuw industrieel en commercieel overheidsbedrijf - EPIC, voor op te richten.


JAN SCHILS


Maar vooral voor de kleinere Franse vloot, als- ook voor de Nederlandse en Belgische kleinere schepen, dreigt een ramp. Ze lopen gevaar uit het CSNE te worden verdreven, als zes tot zeven keer grotere schepen in het vernieuwde kanaal zullen verschijnen. Dat zullen dan vooral gro- tere Belgische en Nederlandse binnenschepen zijn, tot groot ongenoegen van hun Franse col- lega’s. Daar klinkt nu al de roep om – als het zo- ver is – de buitenlandse invasie met aangepaste maatregelen een halt toe te roepen.


De nieuw geplande openingsdatum voor het CSNE is in de tweede helſt van 2027. De Franse Staat behoudt een blokkerende minderheid in de EPIC, waarmee de privé-investeerders niet helemaal gerustgesteld zijn, omdat de staat toch beslissende zeggenschap over dit project behoudt, ook op het vlak van de financiering. De regio’s Hauts-de-France en île-de-France, de departementen Nord, Oise, Pas-de-Calais en Somme zullen in de EPIC vertegenwoor- digd zijn. Zij hebben er afgelopen zomer voor gezorgd dat een eerder besluit van president Macron, om het hele kanaalproject wegens budgettaire problemen in de ijskast te stop- pen, werd teruggedraaid. De financiering van het project van 4,5 miljard euro zal ook in de Kaderwet Mobiliteit (red. zie artikel elders in deze krant) worden opgenomen, waarover het Franse parlement in februari aanstaande zal debatteren en nadien ook stemmen.


Nederlandse inbreng Het CSNE tussen Compiègne en het kanaal Duinkerke-Schelde wordt 107 km lang en vormt een vitale schakel in het plan voor een


Seine-Scheldeverbinding. Het gaat om het grootste binnenvaartnetwerk van Europa, dat een belangrijke schakel wordt in het Trans Europees Vervoersnetwerk (TEN-T). Het doel is om vracht duurzamer te vervoeren van en naar de grote Franse zeehavens en in Noord- Europa. Eenmaal operationeel kunnen veel grotere binnenvaartschepen op het CSNE gaan varen. Begin 2019 wordt begonnen met de aan- bestedingen en tegen einde juni 2020 met de werkzaamheden.


Het Franse advies- en ingenieursbureaus Setec en het Nederlandse Royal Haskoning DHV werden door VNF, de beheerder van de Franse binnenwateren, reeds in 2015 geselec- teerd voor het projectmanagement en ontwerp van het kanaal. Zij behouden deze opdracht in de nieuwe aanpak van de aanleg van het ka- naal, dat goed is voor 5.000 arbeidsplaatsen ge- durende de aanlegfase. Daarna zullen 50.000 indirecte arbeidsplaatsen worden gecreëerd die nodig zullen zijn in verband met de vier lo- gistieke platformen, die langs het kanaal zullen worden aangelegd.


De-lokaliseren Ofschoon het nog een kleine tien jaar zal duren voordat de eerste grote schepen door het CSNE zullen varen, wordt de aanleg van het kanaal vooral door de kleinere schippers in Frankrijk, maar ook in Nederland en België met gemeng- de gevoelens ontvangen. Gaston Pius, vicevoor- zitter van de Vereniging van Belgische Reders (VBR) is weliswaar een groot voorstander van het CSNE, maar toont ook begrip voor de klei- nere schippers: “Wij ergeren ons aan de ver- tragingsmanoeuvres, waaraan verschillende partijen in deze zaak schuldig zijn. Daar is bij- voorbeeld de kleinere Franse vloot mee voor verantwoordelijk. Daar is anderzijds wel begrip voor op te brengen omdat men ervan mag uit- gaan, dat de verruimde vaarroute grotendeels door grotere Nederlandse en Belgische bin- nenschepen gebruikt zal worden en de kleinere Franse vloot hierdoor in de verdrukking dreigt te geraken”.


Eerder liet voorzitter Pascal Roland van de schippersorganisatie Ons Recht zich al posi- tief uit over de aanleg van het CSNE, maar zijn boodschap ging eveneens gepaard met een waarschuwing: “Voor de Belgische en Nederlandse binnenvaartondernemers opent het kanaal nieuwe perspectieven. Men mag evenwel niet de kleinere schepen vergeten die het slachtoffer zullen worden van de opening van deze nieuwe waterweg voor gro- te schepen. Vooral de klein- ste schepen zullen daarvan de dupe worden want die zullen vervangen worden door schepen en konvooien, die veel meer lading zullen gaan vervoeren. Deze klein- ste schepen zullen even- tueel moeten de-lokalise- ren en andere waterwegen in andere regio’s moeten opzoeken”.


Financiering De totale kosten van het project bedragen 4,5 miljard euro (excl. belastingen, waarde 2013 / 4,74 miljard euro, rekening houdend met de al gedane uitgaven).


Het project zal als volgt gefinancierd worden: - 1,8 miljard euro door de EU (waarvan 769 miljoen euro over de periode tot 2020; - 1 miljard euro door de Franse staat; - 1 miljard euro door de lokale overheden.


Regio’s: -Hauts-de-France 352,65 miljoen euro; - île-de-France 110 miljoen euro.


Departementen: - Nord 200 miljoen euro; - Pas-de-Calais 130 miljoen euro; - Oise 100 miljoen euro; - Somme 70 miljoen euro.


Daarnaast zullen met name het departement Yvelines en de EPCI (openbare instelling voor intercommunale samenwerking ) van Arras 50 miljoen euro financieren.


Ten slotte zal 700 miljoen euro geleend worden, maar deze lening moet worden gekoppeld aan speciaal daarvoor verkregen inkomsten.


FRANKRIJK VOORUIT


Vroeger stond langs de Franse wegen bij werkzaamheden een waarschuwingsbord met de tekst: “France ..Advance". Verbetering is vooruitgang, zo werd daarmee gesuggereerd. De kreet moet nodig worden opgeknapt.


Gerepareerd! GÉ VAN DE ZON


Het Canal du Nord is de levensader voor vervoer over water richting Parijs. Ook in het kanaal zelf zijn verschillende plekken waar schepen geladen en/of gelost worden. Het drukbevaren kanaal wordt volop gebruikt door vooral ‘pousseurs’ (koppelverbanden), (verlengde) spitsen en Canal-du-Nord sche- pen.


Onderhoud is nodig, zeker als gaten zicht- baar worden op plekken waar ooit stenen de sluismuur vormden. Vooral bij de trappen blijken de sluizen kwetsbaar. Dus wordt er een oplossing bedacht, maar die mag kennelijk niet teveel tijd en geld kosten. Het resultaat is een oplapmethode die meer kwaad dan goed lijkt te doen. Nadat het Canal du Nord weer opengesteld is voor de scheep- vaart, komen we door sluis 6 en merken dat we geluk hebben gehad omdat we aan de goede kant van de sluis vastgemaakt hebben. Want als de sluis is leeggelopen, wordt zichtbaar hoe onderin in de sluis de nieuw aangebrachte metalen ‘beschermingsplaat’ voor geduchte schade kan zorgen. Eén Canal- du-Nordschip kan met zijn afmetingen deze ‘blikopener’ - waar niet voor gewaarschuwd


In de rubriek Frankrijk Vooruit besteden we aandacht aan de staat van de Franse vaarwegen.


19


wordt - niet ontwijken. Deze oplapmethode is op meerdere plekken gehanteerd, toen het Canal du Nord in april 2018 gesloten werd vanwege onderhoud; dat belooſt wat voor de toekomst!


Bundeling van inspanningen voor ‘groenere’ scheepvaart


ROTTERDAM Green Sea Guard neemt sinds 13 december deel aan de bedrijvengroep ach- ter de Green Award, die een korting van 8 procent op zijn productprijslijst biedt. Het in Nederland, Verenigd Koninkrijk en Portugal gevestigde onderneming verkoopt en least twee innovatieve emissiebewakingssyste- men aan ‘groene’ reders.


Deze korting geldt zowel voor het deeltjes- bewakingssysteem van de Green Sea Guard (detectie van 10 tot 70 nm), als voor het gas- analysesysteem dat negen verschillende gas- parameters tijdens normale bedrijfsvoering van een schip bewaakt. Reders en managers gebruiken de analyses van de gegevens - die ze in real time via internet benaderen ter- wijl het schip vaart - om motorproblemen op te sporen en te bewaken en kostenbe- sparingen te realiseren door een efficiëntere onderhoudsplanning.


Van links naar rechts: André van der Zwaan en Anita Bradshaw (CEO) van Green Sea Guard, directeur Jan Fransen van Green Award, Ed van Dort (Green Sea Guard) en Keita Shinohara - certificeringsmanager Green Award.


Page 1  |  Page 2  |  Page 3  |  Page 4  |  Page 5  |  Page 6  |  Page 7  |  Page 8  |  Page 9  |  Page 10  |  Page 11  |  Page 12  |  Page 13  |  Page 14  |  Page 15  |  Page 16  |  Page 17  |  Page 18  |  Page 19  |  Page 20  |  Page 21  |  Page 22  |  Page 23  |  Page 24  |  Page 25  |  Page 26  |  Page 27  |  Page 28  |  Page 29  |  Page 30  |  Page 31  |  Page 32  |  Page 33  |  Page 34  |  Page 35  |  Page 36  |  Page 37  |  Page 38  |  Page 39  |  Page 40  |  Page 41  |  Page 42  |  Page 43  |  Page 44  |  Page 45  |  Page 46  |  Page 47  |  Page 48  |  Page 49  |  Page 50  |  Page 51  |  Page 52  |  Page 53  |  Page 54  |  Page 55  |  Page 56  |  Page 57  |  Page 58  |  Page 59  |  Page 60  |  Page 61  |  Page 62  |  Page 63  |  Page 64  |  Page 65  |  Page 66  |  Page 67  |  Page 68  |  Page 69  |  Page 70  |  Page 71  |  Page 72  |  Page 73  |  Page 74  |  Page 75  |  Page 76  |  Page 77  |  Page 78  |  Page 79  |  Page 80  |  Page 81  |  Page 82  |  Page 83  |  Page 84  |  Page 85  |  Page 86  |  Page 87  |  Page 88  |  Page 89  |  Page 90  |  Page 91  |  Page 92  |  Page 93  |  Page 94  |  Page 95  |  Page 96