897 | WEEK 44-45 31 OKTOBER 2018
Gedeeltelijke scheepvaart- stremming Prinses Beatrixsluis
NIEUWEGEIN Van vrijdag 2 november 20.00 uur tot en met zaterdag 3 november 24.00 uur en van vrijdag 9 november 20.00 uur tot en met zondag 11 november 18.00 uur voert Sas van Vreeswijk in opdracht van Rijkswaterstaat onderhoudswerkzaamhe- den uit aan de Prinses Beatrixsluis. Tijdens de werkzaamheden is steeds één van de twee kolken beschikbaar voor de scheepvaart.
Het gaat in beide weekenden om onderhouds- werkzaamheden aan de hefdeuren, steeds aan één sluiskolk tegelijk. Het weekend van 2 no- vember wordt gewerkt aan de westelijke kolk. Het weekend van 9 november wordt er gewerkt
aan de oostelijke kolk. Het gaat om algemeen onderhoud van de hefdeuren, zoals schoon- maak. Ook worden de ijsbestrijdingsmecha- nismen hersteld. De geplande werkzaamheden kunnen bij slechte weersomstandigheden wor- den uitgesteld.
Langere wachttijden Naar verwachting hebben schippers tijdens deze stremmingen langere wachttijden. Dit kan tot meerdere uren oplopen. Er worden geen extra wachtplaatsen gecreëerd, de overnach- tingsplaatsen blijven tijdens de stremming ge- woon in gebruik. Als de werkzaamheden eerder klaar zijn, wordt de kolk eerder opengesteld.
Lean and mean
Hoe flexibel kun je zijn, als transportsec- tor? Het toppunt daarvan is dezer dagen te aanschouwen op onze bijna droogvallende rivieren. Waar voorheen het ene na het an- dere afgeladen binnenvaartschip passeerde, lijken de water- en goederenstromen nu wel helemaal stilgevallen. Het ene na het andere laagwaterrecord wordt gebroken. Het is hopen op regen en nog eens regen – liefst heel veel en langs het hele stroomgebied van de Rijn, zodat de aanvoerlijnen voor met name de bouwindustrie weer kunnen worden hersteld. En zowaar: bij de ondiepte van Kaub wordt alweer een stijging van tien tot veertig centimeter verwacht.
De extreme aanhoudende laagwaterperiode van dit jaar heeſt de zwakte aan het licht gebracht van onze ‘natte’ infrastructuur - die de natuur aan onze lage landen heeſt geschonken. Dat maakt een herwaardering van dit kostbare bezit nog maar weer eens hoogst noodzakelijk. Want teveel is er in het verleden eenzijdig gedacht aan het snel afvoeren van overvloedig Rijnwater, terwijl een vertraging in tijden van droogte nu even belangrijk blijkt. En gelukkig dat de binnen- vaart als vanouds soepel kan inspelen op deze situatie; schepen worden steeds min- der zwaar beladen tot er helemaal niet meer gevaren kan worden.
‘Lean and mean’ noemen de Engelstaligen die gunstige eigenschap om je snel aan te passen aan veranderende omstandigheden. Een merkwaardige souplesse is door de hele sector heen zichtbaar geworden – hoe versnipperd die ook mag zijn. Een laag- watertoeslag is lang niet meer toereikend. Drastischer vergoedingen zijn nodig. Maar nationale ramp of niet: schippers verliezen de goede moed vrijwel nooit, hoewel zij door steeds dikker water moeten ploegen. Een teken van nuchterheid in afwachting van betere tijden en veelal gortdroge humor. Ook die wordt in deze barre tijden steeds droger: tijd voor schepen met wielen.
7 MARK VAN DIJK
Canal du Nord gestremd na scheepsbotsing in Éterpigny
BRUSSEL Twee binnenvaartschepen zijn vrijdagavond 26 oktober op het Canal du Nord in Éterpigny ten zuiden van Péronne in het donker op elkaar gebotst. Er vielen geen doden of gewonden, maar een van de twee schepen met 250 ton graan aan boord kwam tot zinken.
JAN SCHILS
De scheepvaart op het kanaal is ter plaatse waarschijnlijk een hele week gestremd, aldus
een woordvoerder van de VNF. Volgens de woordvoerder is het nog niet duidelijk waar- om de twee Fransen schepen met elkaar in aanvaring kwamen, maar is er mogelijk spra- ke van een verkeerde stuurmanoeuvre. Dat wordt bevestigd door een verzekeringsspeci- alist, maar die wilde zich niet uitspreken over de vraag welk van beide schepen in de fout zou zijn gegaan.
Het gezonken schip had door de aanvaring een groot gat opgelopen, waardoor het snel
water maakte. De brandweer heeſt nog ge- probeerd om het schip te redden door wa- ter uit de laadruimte weg te pompen, maar dat lukte niet. Eerst zonk de voorkant van het schip naar de bodem op een diepte van 3,50 meter, waarna ook het achterschip snel volgde. Het andere schip, dat 250 ton stenen en zand vervoerde, raakte zwaar beschadigd. Om olievervuiling te voorkomen, spande de brandweer nabij de plaats van het ongeluk tussen beide oevers, die 36 meter van elkaar liggen, drijvende schermen.
Het Canal du Nord is tot nader order ge- sloten op dit traject tussen Péronne en Epenancourt. Inmiddels kreeg een gespecia- liseerd bedrijf de opdracht om het gezonken binnenschip weer boven water te halen en te bergen.
Volgens een deskundige van de VNF zou het bergen van het schip door middel van grote opblaasbare kussens of met behulp van kra- nen en het wegslepen van het schip al gauw een week kunnen duren.
AIS: Hoelang pikken we dit nog?
Relaas van wat ook u kunt overkomen. Vorig jaar hebben wij een bekeuring van 55 euro gehad in Nienburg aan de kade omdat de AIS niet uitzond tijdens het weekend en de bemanning thuis was. Betekent dit dat er iemand aan boord moet blijven? Als je thuis bent, kun je de AIS niet controleren; de site MarineTraffic of andere zijn niet ge- garandeerd correct. Het hele systeem overigens niet; als jouw buurman jou niet ziet, betekent dit dan dat jouw AIS niet werkt of dat zijn AIS niet ontvangt. Ook hebben wij, omdat over een lang weekend de accu’s het niet vol- houden, zonnepanelen geplaatst. Kosten inclusief mon- tage en regelaar 2400 euro.
Deze week waren wij onderweg op het Mittelandkanaal bij Haldensleben wederom zou de AIS niet werken.Het apparaat gaf geen storing, in het scherm stond ‘OK’, om de zoveel tijd lichtten ‘TX’ en ‘RX’ op en GPS was aanwezig. Ook konden wij alle schepen zien en vol- gen op de ECDIS. Hoe het ook zij, anderen konden ons niet zien. Vreselijk natuurlijk op klaarlichte dag op het Mittelandkanaal.
Wij mochten niet verder varen van de waterpolitie Haldensleben, ofschoon de ponton die we duwden ook een werkende AIS had. Maar nee, de achterste boot moest AIS hebben. O ja, ook de afmeting die deze AIS uit- zond was niet goed; de breedte was ok maar de lengte 14,5 meter te kort. Doordat dit een ander merk was, wis- ten mijn mensen niet hoe ze dit moesten instellen. Ja, als je op het Mittelandkanaal of waar dan ook een schip oploopt of tegemoet vaart en hij is 14,5 me- ter langer dan aangegeven, ontstaat er natuurlijk een
levensgevaarlijke situatie. Ook het punt van uitzenden is cruciaal; als er nog 14,5 meter meer achter dit punt zit, kun je zomaar een aanvaring krijgen. Volgens mij denkt de commissie die dit alles bedacht heeſt, dat de schipper verstandelijk beperkt is.
Maar goed, we mochten dus niet meer verder varen. Vervolgens een bedrijf gebeld om de AIS te repareren. 216 euro verder was het probleem nog niet opgelost. De monteur kon het niet repareren en een leen-AIS had hij niet beschikbaar. Overigens was ook hij van mening dat de AIS het gewoon moest doen, maar hij deed het niet. De andere dag - zondagmorgen - in de auto gestapt en naar Magdeburg gereden met een andere AIS. Veertien uur later was ik weer terug en een illusie armer; ook deze deed het niet ofschoon ook deze weer aangaf te functioneren.
De waterpolitie had aangegeven dat ze aan de volgende politiepost in Burg zouden doorgeven dat onze AIS niet werkte dus dat het consequenties zou hebben als we ver- der zouden varen.
Tegen de bemanning gezegd dat ze maandagmorgen toch gewoon moesten gaan varen en ik hoopte erop dat de volgende politiepost ons weer zou aanhouden. Helaas ze voeren gewoon voorbij. Of zou hij op dat moment ge- woon gewerkt hebben? We zullen het nooit weten.
Om mijzelf in te dekken had ik de leverancier uit Duisburg gevraagd om met een nieuwe AIS, antenne en GPS naar – inmiddels - Genthin te rijden: totale kosten
van deze actie 3772,50 excl. btw. Als ik mijn eigen rit op zondag tegen dezelfde kosten doorreken, komt hier nog 2637,50 euro bij: totaal 9081 euro (kopieën van de factu- ren zijn in het bezit van redactie).
Ook vraag ik mij af hoe de Wasserschutz controleert of een AIS werkt. Hebben ze daar een apart opsporingsmid- del voor dat als zodanig is toegelaten of kijken ze gewoon op hun eigen AIS? Zoals eerder gezegd: wiens AIS werkt er nu niet; de zender of de ontvanger?
Waarom moet er overigens een AIS aanstaan als je stil- ligt? ‘Kun je zien of er nog ligplaats vrij is’, wordt gezegd. O ja, en als er dan een duwbak/ponton of ander vaartuig zonder eigen voortstuwing ligt (deze hoeven namelijk geen AIS te hebben)?
Al met al is het een leuk speeltje, waar je - als je geluk hebt - op kunt zien waar je concurrent vaart. Misschien een schip bij naam kan oproepen als jij of hij niet weet waar je vaart. Maar vooral niet als een navigatiemiddel gebruiken. Dat kan natuurlijk ook niet omdat je nooit zeker weet of die van jou zelf of van die van de ander werkt. Ik stel voor, omdat het levensgevaarlijk is om zonder AIS te varen, elke 5 minuten een verkeerspost of andere officiële instantie op te roepen, om te vragen of hij het nog doet. Als deze post er flauw van wordt, vraag je gewoon of hij de verantwoording neemt als er een vreselijk ongeluk ge- beurt. Ik denk dat als we dit allen een dag gedaan hebben, de AIS terug gebracht wordt naar wat het is, ‘een speeltje’.
Thijs Broekmeulen
AVERECHTS
INGEZONDEN
Page 1 |
Page 2 |
Page 3 |
Page 4 |
Page 5 |
Page 6 |
Page 7 |
Page 8 |
Page 9 |
Page 10 |
Page 11 |
Page 12 |
Page 13 |
Page 14 |
Page 15 |
Page 16 |
Page 17 |
Page 18 |
Page 19 |
Page 20 |
Page 21 |
Page 22 |
Page 23 |
Page 24 |
Page 25 |
Page 26 |
Page 27 |
Page 28 |
Page 29 |
Page 30 |
Page 31 |
Page 32 |
Page 33 |
Page 34 |
Page 35 |
Page 36 |
Page 37 |
Page 38 |
Page 39 |
Page 40 |
Page 41 |
Page 42 |
Page 43 |
Page 44 |
Page 45 |
Page 46 |
Page 47 |
Page 48 |
Page 49 |
Page 50 |
Page 51 |
Page 52 |
Page 53 |
Page 54 |
Page 55 |
Page 56 |
Page 57 |
Page 58 |
Page 59 |
Page 60 |
Page 61 |
Page 62 |
Page 63 |
Page 64
